Das autonome Fahren ist ein zentrales Kernthema auf der Agenda für die Mobilität von morgen. Elektronische Helfer sollen den Fahrer entlasten und das Fahren sicherer machen. Bis schließlich das vollautonome Fahrzeug, in dem der Mensch nur noch Passagier ist, auf die Straßen rollen wird, wird noch etwas dauern - Experten gehen von rund 15 Jahren aus. Die Frage, was passiert, wenn die Elektronik sich irren sollte und es kracht, muss allerdings bereits heute gestellt werden. Auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag (DVGT) in Goslar kamen rechtlichen Fragen, die sich aus dem Thema „Automatisiertes Fahren“ ergeben, eingehend diskutiert.
Jüngste Novelle Verkehrsrechts lässt zu viele Fragen offen
Im vergangenen Jahr hat der Gesetzgeber den rechtlichen Rahmen erstmals neu gefasst. Der Novellierung fehlt allerdings die erforderliche Trennschärfe, wie viele Verkehrsrechtsexperten meinen. Eine Reihe von Formulierungen lassen einen zu großen Spielraum für Interpretationen. Bei Fahrzeugen, die heute auf den deutschen Straßen rollen, gilt, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Auto haben muss und sich nicht auf die Systeme verlassen darf („Hands on, Mind on“). Zukünftig soll dem Fahrer eines hochautomatisierten Fahrzeugs, wie es einer der Referenten formulierte, zwar die „Lizenz zur kurzfristigen Nebentätigkeit“ während des Fahrens erteilt werden, die rechtliche Verantwortung als Fahrzeugführer wird er aber nicht abgeben können. Und weil die Novelle nicht zwischen hochautomatisiert und vollautomatisiert („Hands off, Mind off“) fahrendenden Fahrzeugen unterscheidet, fordert der DVGT den Gesetzgeber auf, die gesetzlichen Vorgaben ausdrücklich auf das hochautomatische Fahren zu beschränken.
Die Tücke liegt im Detail
Darüber, wie der Fahrer seine Auszeit hinterm Steuer wird nutzen dürfen, schwiegt sich die Gesetzesnovelle weitgehend aus. Daher empfiehlt der Verkehrsgerichtstag, für hochautomatisiert fahrende Fahrzeuge das Verbot der Nutzung von elektronischen Geräten, wie z. B. das Smartphone aufzuheben. Wahrnehmungsbereit habe der Fahrer ständig zu sein, damit er die Regie unverzüglich übernehmen könne, wenn das System ihn dazu auffordere. Was aber bedeutet „unverzüglich“? Auch dazu fehlen dem Gesetzestext entsprechende Hinweise, weshalb die Etablierung einer „herrschenden Rechtsprechung“ wohl allein auf dem Rücken der Autofahrer erfolgen wird – mit allen rechtlichen und finanziellen Konsequenzen.
Frage der Haftung bleibt unberührt
Mehr Automatisierung berührt auch die Haftungsfragen. Ist der Fahrer verantwortlich, wenn die Technik schlappt macht und der Fahrer nicht schnell genug das Kommando übernehmen kann? Oder bedarf es eines neuen Haftungssystems, das den Hersteller stärker in die Pflicht nimmt, wenn Fehler im technischen System zu Unfällen führen? Hier sieht der DVGT derzeit allerdings keine Veranlassung, das geltende Haftungssystem zu verändern.
Datenerfassung und Datenschutz
Hochautomatisiertes oder autonomes Fahren kommt ohne Datenspeicher nicht aus. Um Unfälle analysieren und die Schuldfrage klären zu können, muss darauf zurückgegriffen werden. Auch in diesem Punkt fordert der Verkehrsgerichtstag mehr Klarheit der gesetzlichen Regelungen und empfiehlt, die Daten sowohl im Auto als auch bei unabhängigen Treuhändern speichern zu lassen. Die Datensätze müssten die durch die Satellitennavigation ermittelten Daten von Positionsdaten des Fahrzeugs festhalten und exakt die Zeiträume dokumentieren wann die Automatik und wann der Mensch das Fahrzeug steuert.
Malte Dringenberg (Quelle: SP-X)
