Durch den Mangel an wichtigen Halbleitern müssen Automobilhersteller ihre Produktion drosseln. Die Lieferung von Neufahrzeugen verzögert sich um Monate. Wie konnte es so weit kommen? Und was bedeutet das für das Mobilitätsmanagement von Unternehmen?
Seit rund drei Monaten stehen vielerorts die Produktionsbänder der Autoindustrie still. Die Mitarbeiter befinden sich wieder einmal in Kurzarbeit. Grund dafür ist der Chipengpass, mittlerweile auch bekannt als Halbleiter-Krise. Die Nachfrage nach den Halbleitern ist enorm, die Fertigung hinkt hinterher – es kommt zu Lieferengpässen und Produktionsstopps in der Autoindustrie. Im Ergebnis werden 2021 rund fünf Millionen Neuwagen weniger gefertigt als geplant. Die Kunden müssen höhere Preise zahlen und sich trotzdem gedulden.
Wie es so weit kommen konnte, hat unterschiedliche Gründe. Eine ungünstige Kombination aus Covid-19-Pandemie und Fehlplanungen der Autohersteller. Während der Lockdowns lag der Neuwagenverkauf brach. Nicht nur, dass die Autohäuser geschlossen hatten. Mit zunehmender Kurzarbeit oder gar betriebsbedingten Kündigungen, Betreuungsengpässen für Kinder und einer daraus resultierenden finanziellen Not, stand ein Neuwagen bei vielen nicht gerade oben auf der Anschaffungsliste.
Die Automobilbranche reagierte darauf, indem sie unter anderem weniger Chips bestellte. Was auf den ersten, flüchtigen Blick logisch erscheint, wirkt auf den zweiten, kritischen Blick so, als würden die Hersteller nicht über den Tellerrand hinausblicken. Denn spontane Bestellvorgänge mögen in der Automobilindustrie üblich sein, die Halbleiterindustrie zeichnet sich aber durch monatelange Fertigungszyklen und gleichzeitig einer begrenzten Haltbarkeit der Chips aus. Vorausschauende Planung ist daher unerlässlich. Der Halbleiter-Mangel bei den Herstellern ist hausgemacht.
Die Chiphersteller sind nicht von der Autobranche abhängig, aber Pkws können heutzutage abr ohne die Chips nicht gebaut werden. Schätzungen zufolge finden nur rund zehn Prozent davon eine Verwendung in Fahrzeugen. Während die allgemeine Nachfrage im Zuge des coronabedingten Digitalisierungsschubs nach oben schnellte, stehen die Autobauer nun ganz unten auf der Warteliste. Sie hatten nicht damit gerechnet, dass das Geschäft mit den Chips in anderen Bereichen binnen kürzester Zeit derart boomen würde.
Erschwerend kommt hinzu, dass sich der deutsche Automarkt zu einem beachtlichen Teil von rund 70 Prozent von einem in Japan ansässigen Chiphersteller einseitig abhängig gemacht hat. Jeder Zwischenfall wie beispielsweise der Brand in einer Chipfabrik im Frühjahr 2021 verlängert die Wartezeiten. Hinzukommen ein Mitarbeitermangel, zu kleine Fabrikhallen und zu wenige Fertigungsmaschinen. Coronabedingte Lieferengpässe für Bauteile oder gar ganze Werksschließungen nährten den Teufelskreis. Und mehr noch: Die Lieferkette für die Materialien der Chips läuft aktuell nicht reibungslos. Ohne Silizium geht es nicht. Das stammt zu einem beachtlichen Teil aus China und dort gibt es derzeit immense Produktionsengpässe.
Die Situation ist enorm angespannt. Und das nicht nur für Autobauer und Neuwagenhändler. Millionen nachgefragter Pkw werden 2021 nicht gebaut werden können. Mit rund 97 Prozent sind nahezu alle Produzenten und Zulieferer von der Knappheit betroffen. Das hat auch Auswirkungen auf die betrieblichen Flotten. Ohne Elektronische Stabilitäts-Programm ESP können Fahrzeuge beispielsweise nicht fertig gebaut werden. „Da wir im Leasinggeschäft ebenfalls abhängig von der Lieferfähigkeit der Fahrzeuge sind, sind wir auch indirekt von der mangelnden Verfügbarkeit von Halbleitern betroffen. Dies spiegelt sich beispielsweise in einem gestiegenen offenen Auftragsbestand wider, der deutlich über Vorjahresniveau liegt“, erklärt Armin Villinger, Generalbevollmächtigter und Leiter Vertrieb Markt Deutschland bei der Volkswagen Leasing GmbH, die Zusammenhänge. Millionen nachgefragter Pkw werden 2021 nicht gebaut werden können. Mit rund 97 Prozent sind nahezu alle Produzenten und Zulieferer von der Knappheit betroffen. Andrea Baumgart, Gruppenleiterin Zentrale Dienste beim Ruhrverband, meint, dass so eine bedarfsgerechte Planung quasi nicht möglich sei. Fahrzeuge würden länger gefahren als vorgesehen, Leasingverträge würden nach Möglichkeit verlängert und es würden Reparaturen an Fahrzeugen durchgeführt, die schon zur Aussonderung vorgesehen waren.
Firmenwagen sind außerdem mit dem modernsten Stand der Technik unterwegs. Das ist Fluch und Segen zugleich. Durch Sicherheits- und Assistenzsysteme oder Rückfahrkameras wird der Bedarf an Halbleitern für die Mikrochips zusätzlich erhöht. Andererseits werden manche Kunden volumenstarker Baureihen und E-Auto-Nutzer derzeit priorisiert beliefert, beobachtet ein Branchenkenner. Die Wartezeit überschreitet aber dennoch deutlich die sonst üblichen sechs bis acht Wochen. „Bei den öffentlich geförderten Elektro- und Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen, für die wir seit 2020 eine konsequent steigende Nachfrage verzeichnen, haben sich die Verfügbarkeiten deutlich reduziert“, so Karsten Rösel, Geschäftsführer der ALD AutoLeasing D GmbH.
Besonders gefragt sind Pkw der Marken VW, Audi und BMW. Alle drei sind von den Lieferengpässen betroffen. Die eigentlich frühzeitig geplante Ersatzinvestition wird in der Regel mit Verzögerungen zwischen vier und 18 Monaten ausgeliefert – je nach Modell. Die Hersteller steuern wenn möglich so, dass Premium Fahrzeuge der Oberklasse zunächst mit den Mikrochips versorgt werden. Die machen aber als Dienstwagen der Chefetagen nicht die Masse der Flottenfahrzeuge aus. Was, wenn die Bestandsfahrzeuge schon in die Verwertung gegangen sind?
Insgesamt werden die Lieferfristen immer länger. Das bedeutet: Leasing-Verträge mit dem alten Wagen laufen aus, aber das Nachfolgemodell wird nicht geliefert. „Durch die verspäteten Lieferungen müssen bestehende Leasingverträge bis zur Auslieferung der bestellten Fahrzeuge verlängert werden“, so Jörg Brand, Geschäftsführer von Fleetcar + Service Community. Also heißt es mit dem Leasinggeber verhandeln und eine möglichst flexible Lösung für eine Verlängerung auf unbestimmte Zeit finden. Wenn das bestellte Fahrzeug ebenfalls ein Leasingauto ist sollte das machbar sein. Allerdings sind vereinzelte Leasinggeber nicht mehr so kulant und fordern Fahrzeuge sogar zurück wie Henning Schick, Director Sales bei ARI Fleet, berichtet. Lassen die Leasinggeber doch mit sich reden stellt sich die Frage nach den Konditionen. Dr. Hubertus Mersmann, Mitglied der Geschäftsleitung der Deutschen Leasing AG, schlägt sogenannte stillschweigende Verlängerungen für einen Übergangszeitraum bis zur Auslieferung des neuen Fahrzeugs vor, um den administrativen Aufwand für Kunden möglichst gering zu halten. Aber das hat einen Haken: „Völlig klar ist aktuell allerdings auch, dass Fahrzeuge fehlen. Insofern ist eine möglichst frühzeitige Befassung unbedingt erforderlich, um seine Mobilitätsbedürfnisse erfüllen zu können. Andernfalls drohen Engpässe“, so Mersmann weiter.
„Unsere Bestandskunden halten wir über flexible Vertragsverlängerungen mobil. Bei Neukunden setzen wir – wo immer möglich – auf Überbrückungsmobilität mittels Langzeitmiete oder AboCar. Es ist eine große Herausforderung, denn wir sind natürlich selbst kein Hersteller“, sagt Dr. Stefan Koch, Geschäftsführer Marktfolge bei LeasePlan Deutschland. Marco Heistermann, Sales Director bei der Auto Fleet Control GmbH, beobachtet ebenfalls eine zunehmende Beliebtheit von Abomodellen. Er geht sogar noch einen Schritt weiter und sagt „Auch wenn sie momentan zur Überbrückung kurzfristiger Engpässe an Attraktivität gewinnen, stellen sie für Fuhrparks ebenfalls eine langfristige Alternative dar.“
Problem: Der Engpass wirkt sich auf das Produktionsvolumen für die Autovermietungsbranche aus, weiß Christian Holler, Leiter Business Rental Mobility bei Enterprise in Deutschland. „Vor allem im Bereich der Langzeitvermietung können Anfragen aufgrund der begrenzten Verfügbarkeit derzeit nur eingeschränkt bedient werden“, fasst Dennis Franz, Leiter Customer Service bei TraXall Germany, zusammen.
Die Vermieter leiden also ebenfalls an den Engpässen – und haben die Preise deutlich erhöht. Der Präsident des Bundesverbandes der Autovermieter Deutschlands hat neulich verkündet, dass seiner Branche in diesem Jahr 75.000 Neufahrzeuge fehlen. Das wird also ziemlich kostspielig und die geliehenen Pkw sind nicht unbedingt auf dem aktuellen Stand der Technik. Aber um von A nach B zu kommen, reicht es allemal.
Auch die Neuwagen werden durch den Produktionsengpass und auch durch weitere Rohstoffknappheit immer teurer, was sich insgesamt in den monatlichen Kosten widerspiegelt. Bei der Frage nach den sonst durchaus üblichen Rabatten für Großkunden, winken die Händler heute gerne ab.
Es führt also auch aus diesen Gründen kein Weg dran vorbei: Wem die Flottenkosten nicht davonlaufen sollen, muss sich dringend Gedanken um Alternativen machen. So bekommt das Thema Mobilitätswende eine neue Dimension. „Die Halbleiter-Krise zeigt einmal mehr, wie wichtig es ist mit Erfahrung, Know-how und Weitsicht zu planen und zu agieren. Es wird noch deutlicher, dass wir die betriebliche Mobilität übergreifend denken und planen müssen – und wie wichtig neue Mobilitätskonzepte für Unternehmen sind. Wir raten allen Unternehmen mit Fuhrpark, jetzt zu handeln und mögliche Änderungen einzuleiten!“, sagt Axel Schäfer, Geschäftsführer des Bundesverbandes Fuhrparkmanagement. Alternative Mobilitätskonzepte und ein besser eingeschätzter Fahrzeugbedarf sind seiner Meinung nach notwendige Lösungsansätze. Betriebliche Mobilität ist schon lange kein Synonym mehr für automobile Fortbewegung.
Wolfgang Neumann, Geschäftsführer von Europcar Mobility Group Germany, beobachtet seit Jahren einen Wunsch nach flexiblen Mobilitätslösungen. Dies sei durch Corona und die Auswirkungen der Pandemie verstärkt worden. „Aufgrund der vielen neuen Mobilitätsangebote haben die Kundenanfragen und die Beratungsintensität in der letzten Zeit stark zugenommen“, stellt auch Christina Reck, Einkauf und Controlling bei Fahrzeug Dienstleistungs Zentrum GmbH, fest.
Eine Entwarnung ist so schnell nicht in Sicht. In Fachkreisen wird befürchtet, dass sich der Mangel noch weit ins nächste Jahr ziehen wird, vielleicht sogar bis 2023. „Die Visibilität für die kommenden Monate ist schwer einzuschätzen, wir bewerten die Lage und das Thema laufend“, so Carsten Schopf, Direktor Flotten bei der Renault Deutschland AG.
Und: Die Autoindustrie ist als Halbleiter-Abnehmer bei Weitem nicht so lukrativ wie beispielsweise die Unterhaltungselektronik. Wenn Autohersteller ihr Konzept der kurzfristigen Bestellung nicht ändern, werden sie über kurz oder lang ganz das Nachsehen haben. Doch da tut sich was. Geredet wird von langfristigen Lieferverträgen und über eigene Produktionslinien für Halbleiter, um aus der Abhängigkeit zu entkommen. Es macht ja auch keinen Spaß über 100.000 bestellte Fahrzeuge nicht ausliefern zu können, wie bei Volkswagen, oder mit reduzierter technischer Ausstattung und der Option später wieder in die Werkstatt zu müssen die Kunden zu düpieren, wie bei Mercedes.
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