Sabine Neumann
Ladungssicherung ist das A und O beim Transport: zum Schutz von Werkzeug und Ware ebenso wie für die Mitarbeiter oder andere Verkehrsteilnehmer. Und sie spielt eine wesentliche Rolle, es sich nicht mit dem Kunden zu verscherzen - sei es, weil die Lieferung defekt abgeliefert wird oder weil die rollende Werkstatt nicht mehr so funktioniert wie geplant. Zurren – sprich die Befestigung mit Gurten – gehört zu den beliebtesten Arten, Ladegut vor dem Verrutschen, Verrollen, Umkippen oder sogar Herunterfallen zu schützen.
Wie reagiert die Ladung auf die Fliehkräfte?
Anders als Lkw sind Transporter à la Peugeot Boxer oder Opel Movano wesentlich schneller und wendiger. Und damit können sich natürlich auch Massenkräfte wesentlich heftiger auswirken. In der Gewichtsklasse zwischen zwei und 3,5 Tonnen muss ein Transporter bei einer Tonne Ladungsgewicht nach vorne 800, nach hinten 500 und zur Seite jeweils 600 Kilogramm sichern.
Aber auch eigentlich leichte Pakete in großer Menge, die beispielsweise bei Paketdiensten meist einfach nur nach dem Tourenplan und nicht gemäß ihrer Größe im Laderaum gestapelt werden, halten den Fliehkräften bei Kurvenfahrten ohne Sicherung nicht Stand, geraten dann in Bewegung – mit oftmals gefährlichen Auswirkungen.
Darf man etwas „mal schnell“ ablegen?
Das gleiche Verhängnis droht bei Werkzeugkisten und Baumaterial, das von Handwerkern für die häufig nur kurzen Strecken nur mal schnell auf der Ladefläche abgelegt wird. Selbst Schaufeln oder Eimer können sich bei einem abrupten Bremsmanöver im Stadtverkehr oder einer zügig gefahrenen schlechten Wegstrecke zu gefährlichen Geschossen entwickeln. Richtig gefährlich wird es, wenn verrutschende Ladung die Fahreigenschaften eines Dreieinhalbtonners beispielsweise bei einem Ausweichmanöver massiv beeinflusst. Im schlimmsten Fall kann der Wagen sogar umkippen. Ein Szenario, das sich angesichts der Gefährdung für den Mitarbeiter oder andere Verkehrsteilnehmer niemand wünscht.
Wie hoch sind die Transportschäden?
Ganz zu schweigen von den immensen Kosten, die Transportschäden verursachen. Der Bundesverband für Güterverkehr spricht von mehreren 100 Millionen Euro im Jahr. Dieser wirtschaftliche Schaden lässt sich im Prinzip leicht vermeiden. Außer der Einhaltung der zulässigen Abmessungen und Achslasten gehören Durchführung beziehungsweise Kontrolle der Ladungssicherung vor Fahrtantritt ebenso dazu wie die regelmäßige Überprüfung während der Fahrt. Sind die Gurte immer noch fest und sichern die Ladung? Ok – dann weiterhin gute Fahrt.
Etwa 80 Prozent der Ladung aller Transporte wird durch Niederzurren gesichert. Dabei wird der zu fixierende Gegenstand sozusagen mit einem Ladegurt auf die Ladefläche gepresst. Mit einer Ratsche lässt sich dabei die Zugkraft des Gurtes und damit entsprechend auch der Anpressdruck erhöhen.
Wie viele Gurte für welches Gewicht benötigt werden, dazu gibt unter anderem die Richtlinie VDI 2700 Blatt 2 (Stand: Juli 2014) nähere Auskünfte. Die Anzahl richtet sich nach dem Ladungsgewicht, den Reibungsverhältnissen zwischen Ladung und Ladeboden – eine saubere Fläche ist ebenso wichtig wie die Verwendung von rutschhemmenden Materialien - sowie dem Zurrwinkel. Die Richtlinie weist auch ausdrücklich darauf hin, dass Zurrmittel nicht über rauhe Oberflächen oder scharfe Kanten geführt werden dürfen, sondern stets ein Kantenschützer verwendet werden muss.
Halten die Zurrmittel stand?
Auf den Gurten ist schon seit langem die Vorspannkraft schriftlich vermerkt, die mit dem Spannelement mit normaler Handkraft in das Zurrmittel eingebracht werden kann. Mindestens ebenso entscheidend ist aber, dass auch die Befestigungspunkte im Fahrzeug inklusive der Karosserie der Belastung standhalten. Üblicherweise befindet sich an den Zurrösen oder im Bordbuch ein Hinweis, für welche Kräfte die Halteringe im Fahrzeugboden oder in der Seitenwand ausgelegt sind.
Nissan gibt beispielsweise für seine im Boden verbauten Zurrösen bei Fahrzeugen unter zwei Tonnen zulässigem Gesamtgewicht wie den NV200 eine Belastbarkeit von 400 Dekanewton (daN) an. Im NV 300, NV 400 oder NT 400 sind es indessen 500 daN. Ein Wert, der auch bei den anderen Herstellern vorausgesetzt werden kann. Bei Mercedes gilt er sogar für Vito und Sprinter gleichermaßen sowie auch für Lastschienen am Boden. Die Ösen der im Boden verbauten Schienen – unter anderem bei Opel gegen einen Aufpreis von 800 Euro möglich – halten 500 daN alle 700 Millimeter und sind im 25 Millimeter-Bereich verschiebbar.
Was halten seitliche Zurrschienen aus?
Verwendet man Zurrschienen in der Seitenwand, dann hängt die Kraftaufnahme von der Bauart ab und ist meist in der Betriebsanleitung angegeben. Nissan gibt für dieses Bauteil zwar 150 bis 200 daN an, verweist aber zudem auf den Aus- und Umbauer. Dies gilt auch für die integrierten Einzelzurrpunkte im Fahrzeugboden, die mit dem gleichen Wert angegeben werden. Für optional lieferbare Teleskopstangen gibt Opel bei einer Länge von 1.500 bis 2.000 Millimetern die Belastbarkeit mit 300 Kilogramm (EN 12195-1) an, die der drei Meter langen Zurrgurte mit Ratschenverschluss mit 300 daN. VW beziffert die Kraftaufnahme für die Zurrmittel und Ladungssicherungsmöglichkeiten von Volkswagen Zubehör mit 500 daN.
Erkundigt man sich gemäß dem Rat von Ladungssicherungsexperten nach den Kräften, die Stirn-, Seiten- oder Rückwand des verwendeten Kastenwagens aufnehmen können, fällt die Antwort durchweg knapp - und auch ziemlich einheitlich aus: diese Bauteile sind nicht prüfpflichtig. Geprüft und in der ISO 27956 mit Anforderungen versehen ist aber die Trennwand. Diese Norm erfüllen alle Hersteller, ist sie doch zulassungsentscheidend.
Wo gibt es zusätzliche Ausstattung?
Die Kräfte für die Prüfung der Trenneinrichtung sind abhängig von der Nutzlast des jeweiligen Fahrzeugs und sind in der ISO definiert. Bei Mercedes liegen die Prüfkräfte zwischen 460 und 1.111 daN. Damit wird gewährleistet, dass die Zwischenwände eine Blockierkraft von mindestens 50 Prozent der zulässigen Nutzlast bieten – wobei sich dieser Wert auf das Fahrzeug mit der höchsten Nutzlast der entsprechenden Baureihe bezieht.
Eine zusätzliche Ausstattung mit Zurrmöglichkeiten erhält man entweder über die Optionsliste der Hersteller, deren Zubehör-Angebot oder über spezialisierte Umrüster.
Ganz gleich für welche Art der Ladungssicheurng man sich entscheidet, bei den Herstellern hat das Thema eine sehr hohe Bedeutung. Sei es aus historischen Gründen wie bei Opel, bei dem einst schon der Kadett A Caravan mit einer stabilen Rückenlehne ausgestattet war, um die Ladung vom Passagierraum zu trennen, oder weil man wie Iveco Kunden vor unliebsamen Überraschungen oder gar Strafzahlungen bei der zunehmenden Zahl von Kontrollen durch Polizei und BAG schützen will.
