Mercedes fährt dreispurig in die Zukunft

Von Thomas Wüsten, AutoAmbition

Das EU-CO2-Ziel für 2020 ist schon lange bekannt: Maximal 95 Gramm CO2 pro Kilometer muss jeder Hersteller mit dem Durchschnitt all seiner in Europa neu zugelassenen PKW erreichen. Für jedes Gramm mehr werden immense Strafzahlungen fällig. Kein Wunder also, dass alle PKW-Produzenten schon lange mit hohem technischem Aufwand versuchen das anspruchsvolle CO2-Limit einzuhalten. Allerdings lag der Durchschnitts-CO2-Wert über alle Hersteller zuletzt bei 118 g/km.

Die Berechnung des CO2-Flottenwerts ist dabei nicht einfach und beinhaltet einige Formeln und Korrekturfaktoren. So geht zum Beispiel das Durchschnittsgewicht aller verkauften PKW eines Herstellers in die Rechnung mit ein. Mercedes liegt mit seinem Flotten-Durchschnittsgewicht von 1.605 Kilogramm deutlich über dem Gesamt-Durchschnitt von 1.372 Kilo. Deshalb liegt das CO2-Ziel 2020 für Mercedes mit 115 g/km ebenfalls über dem durchschnittlichen 95-g/km-Wert. Bei BMW ist es nicht viel anders. Für Hersteller, die vermehrt kleinere, leichtere PKW in den europäischen Markt bringen, liegt der Zielwert teils auch unter 95 g/km.

Eine weitere Besonderheit sind die sogenannten „Supercredits“. Dabei werden Elektroautos als Null-Emissions-Autos mit Null Gramm CO2 gerechnet, egal wieviel CO2 bei der Erzeugung des benötigten Stroms ausgestoßen wurde. Und auch Plug-in-Hybride, die mit einem CO2-Wert von weniger 50 g/km homologiert sind, erhalten eine besondere Gewichtung. Der Supercredit ist für die Hersteller tatsächlich super, denn diese BEVs und PHEVs zählen im Jahr 2020 doppelt bei der Berechnung des CO2-Flottenwerts.

Das bedeutet, dass ein Elektroauto zweifach gerechnet fast fünf PKW mit einem CO2-Austoß von 135 g/km kompensieren kann. Etwas kleiner ist der Effekt von PHEVs, die mit ihren CO2-Werten oft zwischen 25 und 50 g/km liegen. Im Jahr 2021 werden die genannten Fahrzeuge 1,67-fach angerechnet und im Jahr 2022 immerhin noch 1,33-fach.

Dank der Supercredits sehen die strengen EU-CO2-Vorgaben für 2020 nicht mehr ganz so anspruchsvoll aus. Dennoch müssen die Hersteller dringend handeln, denn bis 2030 soll der CO2-Ausstoß nochmals um weitere 37,5 Prozent reduziert werden. Das entspricht einem CO2-Flottenwert von etwa 60 g/km.

Mercedes setzt für die Zukunft bei der Antriebsstrategie auf ein Drei-Säulen-Modell:

• Säule 1 nennen die Stuttgarter EQ Boost und meinen damit elektrifizierte Verbrennungsmotoren, also Mildhybrid-Modelle mit Hochvolt-Technik samt Startergenerator sowie Rekuperation. Wie Mercedes kürzlich bei einer Veranstaltung mit dem Namen „TecTalk“ mitteilte, sollen so CO2-Emissions-Reduzierungen von bis zu 15 Prozent möglich sein.

• Säule 2 heißt bei Mercedes EQ Power und fasst alle Plug-in-Hybrid Varianten zusammen. Als Verbrennungsmotoren kommen dabei sowohl Benziner als auch die noch effizienteren Turbodiesel zum Einsatz. Zukünftig streben die Entwickler eine reinelektrische Norm-Reichweite von 100 bis 130 Kilometern an. Im Rahmen des „TecTalk“ sagte jedoch Jochen Hermann, Leiter Entwicklung eDrive, dazu: „Der Verbrenner ist noch lange kein Auslaufmodell.“

• Säule 3 heißt ganz einfach nur EQ und umfasst alle reinelektrischen Modelle (BEVs), also den bereits vorgestellten EQC auf Basis des GLC und die zukünftigen EQ Smart-Versionen. Der EQC wird voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2019 starten.

In welchem Verhältnis die drei Antriebstechnologien in den nächsten Jahren zueinander stehen werden, kann niemand genau voraussagen. Deshalb will Mercedes künftig alle Antriebe in jedem Werk produzieren. Die Fertigung soll „atmen“ können, mal mehr Verbrenner, mal mehr BEVs, so wie es der Markt verlangt. Fest steht: Es wird nicht nur einen Antrieb geben oder eine Lösung aller Emissions-Probleme.

Mit der dreigleisigen Antriebsstrategie wollen die Verantwortlichen bei Mercedes auf jeden Fall alle künftigen CO2-Vorgaben punktgenau erfüllen. Die Motivation ist groß. Schließlich kann ein Gramm CO2 zu viel bei einem Hersteller, der in Europa rund 1 Million Autos absetzt, schnell eine Strafzahlung von mehr als 100 Millionen Euro nach sich ziehen.

Was für Mercedes gilt, hat auch für die übrigen großen Hersteller in Europa Gültigkeit: CO2-Werte sind künftig wichtiger als PS, kW und Reichweite. Dass es gelingen muss genügend BEVs und PHEVs zu verkaufen, ist dabei keine Frage sondern eine Gewissheit. Die Antriebstechniker sagen ganz offen, dass die Stellhebel zur Zielerfüllung auch in den Händen ihrer Marketing-Kollegen liegen. „Um Strafzahlungen zu vermeiden, kann es sich lohnen, E-Modelle mit fünfstelligen Beträgen zu subventionieren und so in den Markt zu drücken“, erklärt ein Branchenkenner.

Bei allen Unwägbarkeiten haben die Absatzplaner in Stuttgart dennoch Ziele und Erwartungen für die nächsten Jahre. Sie wollen bis 2022 ihr gesamtes PKW-Angebot elektrifizieren, also mindestens auf Mildhybrid umstellen. Bis 2025 erwarten sie einen BEV-Anteil von bis zu 25 Prozent, was im Umkehrschluss bedeutet, dass 75 Prozent der verkauften Modelle einen Verbrennungsmotor an Bord haben. Auch wenn diese Planungen im ersten Moment eher konservativ klingen, die Stuttgarter sind sich sicher: „Die Zukunft ist elektrisch.“

Für Fuhrparks gibt es in diesen bewegten Zeiten kein Patentrezept. Entscheidend sind Einsatzzweck und Fahrprofil, nur wer beides kennt, kann sich für den richtig passenden Antrieb entscheiden.

Ansonsten heißt es konservativ planen und einen modernen Diesel mit Euro 6d-TEMP oder Euro 6 leasen.

City-Einfahrverbote sind damit vom Tisch und die Gesamtkosten sowie der Restwert stehen von Anfang an fest.

Bei Mercedes empfiehlt man in der augenblicklichen Situation Diesel-Modelle mit Plug-in-Hybrid. Motto: Damit sind Sie zukunftssicher unterwegs, die können Sie kaufen und länger als drei Jahre geschäftlich nutzen. Und: Der Einstiegspreis liegt bei einigen Modellen auf dem gleichen Niveau wie bei einem gleich starken, konventionellen Benziner.