Der Fuhrpark als Stromspeicher
Ein Energieversorger aus Hannover testet mit seinen Transportfahrzeugen die wirtschaftlichen Auswirkungen bidirektionalen Ladens. Welche Erfahrungen hat das Unternehmen gemacht?
Ein Energieversorger aus Hannover testet mit seinen Transportfahrzeugen die wirtschaftlichen Auswirkungen bidirektionalen Ladens. Welche Erfahrungen hat das Unternehmen gemacht?
Das Gute an einem Fuhrpark ist: Unternehmen wissen, wann und wo er ruht. „Unsere Fahrzeuge stehen regelmäßig – nachts, größtenteils bei uns und das auch am Wochenende“, erzählt Maximiliane von Butler, Leiterin Energie-Innovation beim Energieanbieter enercity. Die Vehikel, von denen sie spricht, sind 75 Exemplare des VW ID. Buzz Cargo. Sie sind Teil einer Simulation, die das Unternehmen 2025 gestartet hat – mit dem Ziel, „bidirektionales Laden für Gewerbebetriebe zur Marktreife zu bringen und E‑Fahrzeuge als flexible Speicher in den Strommarkt zu integrieren“.
Mitte 2026 wird aus der Simulation ein Praxistest: Zwölf VW-E-Busse werden an einem Freitag auf dem firmeneigenen Gelände in Hannover-Ricklingen an zwölf bidirektionale Ambibox-Wallboxen angeschlossen. Das Unternehmen nutzt den ID. Buzz vor allem für Monteure beim Fernwärmeausbau. Am Montag müssen die Fahrzeuge vollständig geladen bereitstehen. Bis dahin sollen die zwölf Fahrzeugbatterien gut 50 Stunden lang Strom kaufen und verkaufen. 0,132 Megawatt können sie laden oder zurückspeisen. Am Markt bietet enercity davon 0,1 Megawatt an, zwei Fahrzeuge dienen als Reserve. Ein virtuelles Kraftwerk, eine Software, steuert die Vorgänge in beide Richtungen.
Der Test soll unter anderem folgende Fragen beantworten:
Der Enercity-Test fällt in eine Zeit mit widersprüchlichen Signalen zum Stand des bidirektionalen Ladens – eine Technologie, mit der Autobatterien geladen und entladen werden können. „Ich glaube schon, dass wir jetzt an einem Tipping-Point sind“, sagt Herbert Diess, Ex-Volkswagen-Chef. Parallel erreichen erste Angebote den Markt: BMW und EON verkaufen seit Februar 2026 ein Paket aus Fahrzeug, bidirektionaler Wallbox und Stromtarif. Ford und Octopus Energy kündigen ein ähnliches Angebot für den Sommer an. Die Volkswagen-Energietochter Elli plant den Bestellstart für ihr Paket aus Wallbox, Tarif und App zum Jahresende.
Die Nutzer sind zurückhaltender. In einer internationalen Studie geben nur 17 Prozent der mehr als 10.000 befragten E-Auto-Fahrer an, eine Investition in die Technik zu erwägen. Die meisten fürchten hohe Ausgaben für Ladeinfrastruktur oder schnellere Alterung der Batterie.
Zurück zu den Batterien und dem Test von Enercity. Ein erstes Learning nach dem Wochenende: Der Verbund der zwölf Energiespeicher funktioniert als Einheit. Bedeutet: Die Software kann zwölf Ladepunkte gemeinsam steuern und energiewirtschaftlich wie einen größeren Speicher nutzen. „Die algorithmische Bewirtschaftung ist exakt dieselbe und folgt mathematisch derselben Logik“, erklärt von Butler. Das Energieunternehmen handelt an diesem Testwochenende tatsächlich mit Strom. Das System setzt die wechselnden Marktpreise in 145 Handelsvorgänge um. Die Batterien nehmen bei niedrigeren Preisen Strom auf und geben ihn bei höheren wieder ab. „Wir haben damit einen dreistelligen Erlös erzielt.“
Ein weiteres Learning: Die Fahrzeuge müssen nicht mit dem gleichen Ladestand ankommen. Die Software erfasst, wie viel Energie jede Batterie aufnehmen oder abgeben kann, und bewirtschaftet den gesamten Standort. „Ich stelle die Rechnung für den Standort, nicht für Auto eins oder Auto zwei“, sagt von Butler. Was zudem funktionierte: die Berechnung für die Kollegen am Montag. „Wir konnten sicherstellen, dass die Autos morgens um 8 Uhr voll beladen sind, wenn sie wieder abfahren.“
Der dreistellige Erlös zeigt die Grenzen des reinen Stromhandels. Reine Arbitrage ist für Unternehmen weniger interessant, glaubt Thomas Brenner, Geschäftsführer von My OLI. Das Unternehmen entwickelt Software und Hardware für intelligentes Lade- und Energiemanagement. Seine Einschätzung: Günstig laden und bei höheren Preisen zurückspeisen kann Erlöse liefern – aber kaum ausreichend, um Unternehmen von Investitionen zu überzeugen. Den größeren Hebel sieht Brenner dort, wo die Fahrzeugbatterien den eigenen Standort versorgen oder den Netzbetreiber unterstützen: Sie speichern überschüssigen Solarstrom oder kappen Lastspitzen, die Unternehmen über ihre Netzentgelte bezahlen.
Seine Modellrechnung: Speisen 50 bis 60 Fahrzeuge jeweils zehn Kilowatt zurück, stellen sie zusammen rund ein halbes Megawatt bereit. „Wenn ich dadurch die Netzkosten von 30.000 Euro auf 10.000 Euro drücken kann, wird ein Business-Case daraus.“ Besonders interessant sei das für Unternehmen mit großen PV-Anlagen, viel Dachfläche und langen Standzeiten – etwa Logistikbetriebe.
Voraussetzung ist, dass viele Batterien gebündelt werden. Erst ein ausreichend großer Pool liefert jene Leistung, die sich für Unternehmen, Netzbetreiber oder Energiemärkte verlässlich nutzen lässt. Brenner erwartet deshalb, dass bidirektionales Laden vor allem über Flotten wächst. Einzelne Fahrzeuge bleiben flexibel, gemeinsam werden sie zum steuerbaren Speicher. „Ein Fuhrpark hat dann eine energiewirtschaftliche Dimension.“
Die Realität in vielen Unternehmen ist Brenners Erfahrung nach profaner. „Am Anfang wollen viele erstmal, dass das Laden funktioniert und die Abrechnung sauber ist.“ Erst später kommen Fragen nach PV-Anlagen, Rückspeisung und Preisdifferenzen hinzu. Bidirektionales Laden sei deshalb aktuell noch „die Kirsche auf dem Kuchen für Pioniere“.
Der künftige Flottenspeicher muss laut Brenner nicht vollständig auf dem Firmengelände stehen. Fahrzeuge stünden häufig länger bei Beschäftigten zu Hause als im Unternehmen. „Werden auch diese Standzeiten steuerbar und die Ladevorgänge sauber dem Unternehmen zugeordnet, lässt sich die verfügbare Speicherkapazität über mehrere Standorte bündeln.“
Brenner erwartet, dass der Markt zunächst über intelligentes Laden wächst: Fahrzeuge laden automatisch dann, wenn Strom günstig ist oder das Netz entlastet werden kann. „In ein bis zwei Jahren wird das eine nennenswerte Zahl an Fahrzeugen sein“, ist er sich sicher. Die Rückspeisung dürfte für die meisten Unternehmen dann der nächste Schritt sein. Vielleicht mit einem Pilotprojekt auf dem eigenen Parkplatz.
