Fuhrpark elektrifizieren: So starten Sie richtig
Vier Experten erklären, wie Unternehmen ihren Fuhrpark schrittweise elektrifizieren und worauf es bei Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Planung ankommt.
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Vier Experten erklären, wie Unternehmen ihren Fuhrpark schrittweise elektrifizieren und worauf es bei Fahrzeugen, Ladeinfrastruktur und Planung ankommt.
Die Elektrifizierung von Unternehmensflotten beginnt nicht zwangsläufig mit der Bestellung neuer Fahrzeuge. Ebenso wichtig sind die Ladeinfrastruktur, verfügbare Netzkapazitäten und die Frage, welche Einsätze sich überhaupt für E-Fahrzeuge eignen. Doch wo sollten Fuhrparkverantwortliche anfangen? Vier Fachleute geben Empfehlungen für den Einstieg.
Der Druck steigt. Benzin und Diesel etwa kosten Mineralölunternehmen 2026 zwischen 55 und 65 Euro je Tonne CO₂ (2021: 25 Euro). Diese Kosten geben sie über die Kraftstoffpreise an Verbraucher weiter. Bei der Lkw-Maut entscheidet bereits die CO₂-Emissionsklasse über die Höhe der Gebühren. Je höher die Emissionen, desto teurer wird es. Emissionsfreie Nutzfahrzeuge bleiben dagegen bis Mitte 2031 von der Maut befreit.
Auch bei bestimmten öffentlichen Aufträgen gibt es Vorgaben: Für den Beschaffungszeitraum bis Ende 2030 gilt eine Mindestquote von 38,5 Prozent emissionsfreien Pkw und leichten Nutzfahrzeugen. Bei schweren Lkw liegt die Quote für saubere Fahrzeuge bei 15 Prozent. Dazu zählen auch Fahrzeuge mit bestimmten alternativen Kraftstoffen.
Viele Fuhrparks reagieren bereits. Im ersten Halbjahr 2026 waren laut Dataforce 47 Prozent der Pkw-Neuzulassungen im deutschen Flottenmarkt BEV oder Plug-in-Hybride. Im Mobilitätsbarometer 2026 von Arval geben 70 Prozent der befragten deutschen Unternehmen an, Autos mit elektrischer Antriebsform einzusetzen. Für Nachzügler wird die Zeit knapp: Laut Arval-Mobilitätsbarometer halten die befragten Unternehmen ihre Fahrzeuge mittlerweile im Schnitt 5,5 Jahre. Was heute angeschafft wird, kann also noch 2031 im Fuhrpark stehen.
Am Anfang steht eine Bestandsaufnahme. „Wie groß ist deine Flotte? Was bringst du mit?“, rät Katharina Schmidt von Arval Deutschland. Denn die Voraussetzungen unterscheiden sich erheblich: Ein Fuhrpark mit zehn Nutzfahrzeugen stellt andere Anforderungen als der von SAP mit knapp 20.000 Autos.
Ihr Expertentipp: Bevor das erste E-Auto bestellt wird, braucht der Fuhrpark ein Zielbild. „Finde den Einstieg: Was willst du erreichen?” Welcher Anteil soll bis wann elektrisch fahren? Welche Fahrzeugklassen und Standorte umfassen die Transformation?
Ein Zieljahr wie 2030 lässt sich rückwärts in Etappen herunterbrechen. Eine erste Stufe kann mit einem Pilotprojekt von zwei oder drei Fahrzeugen beginnen. Gerade bei dezentralen Flotten (Fahrzeuge, die auf mehrere Standorte verteilt sind) oder einem Mix aus Pkw und Nutzfahrzeugen stellt sich die Frage, ob eine vollständige Umstellung auf einmal sinnvoll ist. „Prüfe: Ist es sinnvoll, alles auf einen Rutsch zu elektrifizieren?“, fragt Schmidt. Die erste Phase sollte auf das langfristige Ziel einzahlen und eine spätere Erweiterung ermöglichen. Entscheidend ist deshalb auch, welche Nutzergruppen und Einsatzbereiche zuerst elektrifiziert werden sollen.
Die Antwort liegt im Einsatzprofil, nicht im Fahrzeugkatalog. „Bei uns ist die Nutzung standortbezogen und einsatzspezifisch“, sagt Mobilitätsberater Christoph Wede. Er berät unter anderem bei der Elektrifizierung öffentlicher Verkehrsmittel und arbeitet dabei mit Pilotprojekten.
Verantwortliche sollten prüfen: Wie viele Kilometer fährt ein Fahrzeug täglich? Wann und wie lange steht es? Kehrt es abends an den Standort zurück? Und gibt es für diesen Einsatz passende E-Modelle? Besonders gut planbar sind wiederkehrende Strecken und längere Standzeiten. Ein Beispiel liefert der ÖPNV: Busbetreiber müssen ihre Umläufe so mit dem Laden verzahnen, dass Fahrzeuge zur nächsten Abfahrt genügend Energie haben.
Spätestens bei der Erweiterung der Flotte können allerdings die Kapazitäten am Standort zum Engpass werden. „Kann mein Depot überhaupt so viel Kapazität aufnehmen, dass ich entsprechend 15, 50 Fahrzeuge elektrifizieren kann?“, fragt Wede. Die Analyse der eigenen Einsätze führt damit zur nächsten Prüfung: Was leisten Standort und Stromanschluss?
„Energie ist immer entscheidend“, sagt Michael Schumacher von E.ON Drive. Ob ein Unternehmen 100 Pkw oder 20 Lkw elektrifizieren will: Es muss früh klären, welche Leistung der Netzanschluss bereitstellen kann und ob eine Erweiterung durch den Netzbetreiber möglich ist.
Schumacher empfiehlt, den Lastgang zu analysieren: Wann benötigt der Standort wie viel Strom? Bei älteren Standorten kann die technische Basis fehlen: „Ohne Smart Metering kann ich nichts steuern.“ Intelligente Messsysteme ermöglichen es, den Stromverbrauch über den Tagesverlauf zu erfassen. Die Daten bilden eine wichtige Grundlage, um später die Ladevorgänge mithilfe eines Lastmanagementsystems zu steuern.
Zeigt die Analyse, dass die verfügbare Leistung nicht ausreicht, können Eigenerzeugung und Speicher helfen. Bei einem Logistiker aus dem Münsterland kombiniert E.ON acht Lkw-Ladepunkte mit jeweils bis zu 400 kW, eine PV-Anlage mit 521 kWp und einen Batteriespeicher mit 1,3 MWh.
„Man kann aus wenig Energie einiges machen, wenn man es mit Batterien puffert“, sagt Schumacher.
Einsatzprofil, Standort und Energieversorgung stehen fest? Nun folgt der Praxistest. Uwe Münch von Chargepoint beschäftigt sich mit Ladeinfrastruktur für gewerbliche Flotten. „Ein guter Pilot orientiert sich mit wenigen Fahrzeugen bereits an der zukünftigen operativen Realität“, erklärt Münch.
Funktioniert das Gesamtkonzept im Alltag? Schaffen Fahrzeuge ihre üblichen Touren? Wie hoch ist der tatsächliche Energieverbrauch? Reichen die Standzeiten zum Laden aus? Und harmonieren Fahrzeug, Ladeinfrastruktur, Software und Betriebsabläufe? „Starten Testfahrzeuge jeden Morgen mit vollem Akku und kehren mit hoher Restkapazität zurück, bleiben jene Belastungssituationen ungetestet, die über den Erfolg des Projekts entscheiden“, sagt Münch.
Wichtig ist zudem, die Systeme für eine spätere Flottenerweiterung zu testen. „Prüfen Sie, ob sich Ladeleistungen für Fahrzeuge oder Ladepunkte priorisieren lassen“, rät Münch. Können Leistungsgrenzen für einen Standort oder eine Ladegruppe eingerichtet werden? Wie wirken sich unterschiedliche Ladeprioritäten auf den Betrieb aus? Auch relevant: Wie funktioniert die Abrechnung von Ladevorgängen für externe Nutzer oder Partnerunternehmen? Solche Tests zeigen, ob die eingesetzte Lösung auch für eine größere Flotte geeignet ist.
Was der Pilot liefert, sind Entscheidungsgrundlagen für die Zukunft: Welche Touren funktionieren, wo müssen Lade- oder Betriebsabläufe angepasst werden und welche Annahmen haben sich bestätigt? Auf dieser Grundlage lässt sich die Elektrifizierung schrittweise auf weitere Fahrzeuge und Standorte ausweiten.
