VW Leasing: „Trend bleibt ungebrochen“
Ein Gespräch über den heute schon unumkehrbaren Weg in die E-Mobilität vieler Fuhrparks und die Herausforderungen im internationalen Kontext.
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Ein Gespräch über den heute schon unumkehrbaren Weg in die E-Mobilität vieler Fuhrparks und die Herausforderungen im internationalen Kontext.
Wohin führt der Weg in puncto Elektromobilität und neuen Mobilitätsangeboten für Unternehmen? Und wie können Fuhrparks diese Herausforderungen managen, die dazu auch noch international aufgestellt sind? Sven Kunath, Senior Vice President Direct Fleet Europe bei Volkswagen Financial Services, und Ralf Weichselbaum, bei Volkswagen Leasing in verantwortlicher Position als Leiter Vertrieb an Key Accounts und Sonderzielgruppen, standen bfp FUHRPARK & MANAGEMENT dazu Rede und Antwort.
Ralf Weichselbaum: An den grundsätzlichen Trends hat sich in den letzten Jahren nicht viel verändert: Das sind die Digitalisierung, die Internationalisierung und selbstverständlich die Transformation zur Elektromobilität. Neu ist jedoch, dass Fuhrparks neben User-Chooser-Fahrzeugen vermehrt auch ihre Serviceflotten auf Elektrofahrzeuge umstellen. Diese Entwicklung beobachten wir verstärkt seit 2022 und auch über verschiedene Fuhrparkgrößen hinweg.
Weichselbaum: Keine. Der Trend zur Elektromobilität bleibt ungebrochen. Denn nicht nur die Förderprämien geben Unternehmen Anreize zur Elektrifizierung ihrer Fuhrparks, sondern auch eigene oder gesetzliche CO2-Emissionsvorgaben. Und dabei spielt der Fuhrpark bekanntermaßen eine extrem wichtige Rolle. Außerdem haben viele Unternehmen bereits eine umfassende eigene Infrastruktur und komplette Integration der Elektrofahrzeuge geschaffen. Für diese Unternehmen ergibt es überhaupt keinen Sinn mehr, zum klassischen Verbrenner zurückzukehren.
Weichselbaum: Wie gesagt achten viele Organisationen verstärkt auf ihren CO2-Footprint, nicht wenige wollen bis 2030 sogar komplett CO2-neutral agieren. Was praktisch ein zeitliches Ziel auch für die komplette Elektrifizierung des Fuhrparks darstellt. Und das ist natürlich nicht zu erreichen, wenn man nur die User-Chooser-Flotte auf Elektroautos umstellt. Außerdem sind die Reichweiten moderner Elektroautos mittlerweile mit denen klassischer Verbrenner vergleichbar, was ebenfalls für die Elektrifizierung von Serviceflotten spricht. Und obwohl im öffentlichen Ladenetz vor dem Hintergrund des steigenden Fahrzeugbestands sicherlich noch viel Ausbau-Potenzial steckt, hat sich in den letzten Jahren auch in diesem Punkt viel getan.
Sven Kunath: Beim Blick auf gesetzliche Vorgaben zur CO2-Reduktion spielen künftig besonders bei börsennotierten Unternehmen die ESG-Regeln eine große Rolle. Das heißt, dass Umweltschutzmaßnahmen, Sozialstandards und gute Unternehmensführung wichtige Erfolgsfaktoren sein werden. Halten sie diese Regeln, die auf absehbare Zeit ja auch die Pendlermobilität betreffen, nicht ein, kann das mit nachteiligen Konsequenzen bei der Unternehmensfinanzierung verbunden sein. Auch derartige Faktoren führen direkt oder indirekt zur Notwendigkeit, den Fuhrpark weiter zu elektrifizieren.
Kunath: Heute stimmt Ihre Aussage, dass die südeuropäischen Märkte noch nicht so elektrifiziert sind wie beispielsweise die nordeuropäischen. Das gilt sowohl für den Fahrzeugbestand als auch für das öffentliche Ladenetz. Das darf aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch in diesen Märkten derzeit eine intensive öffentliche Diskussion rund um die Elektromobilität erfolgt. Man darf nicht vergessen: Oft ist der Tourismus ein wesentlicher ökonomischer Faktor in diesen Staaten, und der lebt vor allem von einer intakten Naturlandschaft. Eine grüne Antriebstechnik passt da also bestens ins Bild.
Kunath: Fuhrparkverantwortliche wären zum Beispiel nicht gut beraten, über verschiedene Märkte einheitliche Car Policies in Bezug auf elektrifizierte Fahrzeuge aufzusetzen. Dazu bedarf es aufgrund der unterschiedlichen Ausgangslage in Bezug auf staatliche Fördersituation und Ladeinfrastruktur individueller Lösungen, die sich mit der Zeit entwickeln und langfristig angleichen können.
Weichselbaum: In Deutschland sehen wir bei unseren Leasing-Verträgen immer noch einen wachsenden Bestand an Plug-in-Hybriden. Das liegt heute allerdings in erster Linie an einem weiter bestehenden Auftragsüberhang aus den letzten zwei Jahren. Bei den Neubestellungen ist die Situation eine andere. Nach dem Stopp der Förderprogramme zum 1. Januar 2023 für Plug-in-Hybride wird deutlich, dass es sich dabei um eine Übergangstechnik handelt. Wer jetzt auf die Elektromobilität setzt, entscheidet sich in der Regel für ein vollelektrisches Auto. Deshalb glaube ich, dass Plug-in-Hybride auf absehbare Zeit deutlich an Relevanz verlieren werden.
Kunath: Generell spielten staatliche Fördermaßnahmen in jedem Markt eine große Rolle bei der Durchdringung von Plug-in-Hybriden. Wurden diese wieder zurück gedreht, brach unverzüglich auch die Nachfrage ein. Natürlich gab und gibt es Fahrprofile, für die der Einsatz von Plug-in-Hybriden Sinn ergeben. Allerdings nicht auf einem solchen Niveau, dass Plug-in-Hybride dauerhaft Marktrelevanz besitzen werden. Und das gilt nicht nur in Deutschland, sondern auch in allen anderen europäischen Märkten.
Weichselbaum: Das Großkundengeschäft ist ein People´s Business und wird es auch bleiben. Und was die digitalen Instrumente im Fuhrparkmanagement angeht, ist die Situation sehr heterogen. Aber ich sage auch: Wir wollen digitaler werden. Wir bieten unseren Kunden bereits heute unser digitales Fuhrparkmanagement-Tool „FleetCars“ an. Dort werden wir beispielsweise noch dieses Jahr in die kostenfreie Variante „Fleet Online“ eine Rechnungsschnittstelle integrieren, um Rechnungen in Papierform flächendeckend bei unseren Großkunden abzuschaffen. Dazu ist nur die Registrierung des Großkunden in „Fleet Online“ erforderlich. Und das ist nur ein Schritt beim Ausbau unserer Portale, bei dem Self-Service-Funktionen für eine schnellere und effizientere Kommunikation zwischen uns und den Kunden im Fokus stehen.
Weichselbaum: Generell spielen alternative Mobilitätsangebote oder die intermodale Mobilität eine immer größere Rolle in den Unternehmen. Vor allem, wenn es um Mobilitätsbudgets geht. Deshalb sind langfristig auch Mobilitätsplattformen denkbar, über die verschiedene Mobilitätangebote wählbar sind.
Weichselbaum: Das Autoabo, das wir über unsere Tochter Euroleasing anbieten, firmiert für Großkunden weiterhin unter dem Label Langzeitmiete. Und die erfreut sich hoher Nachfrage, auch weil während und nach der Pandemie der Bedarf nach flexiblen Mobilitätslösungen deutlich gestiegen ist.
Weichselbaum: Auch das ist ein Angebot, das bei den Unternehmen im Trend liegt. Aus Umweltschutzgründen, aber auch, um sich möglichst gut im Arbeitgebermarkt zu positionieren. Und vermehrt auch mit Blick auf nicht dienstwagenberechtigte Zielgruppen. Besonders E-Bikes haben dem Thema einen deutlichen Schub verliehen. Und es gibt keinen Grund für einen Arbeitgeber, unser Produkt Lease-a-Bike nicht allen Mitarbeitern anzubieten. Denn beim Bike-Leasing haben sowohl Arbeitgeber als auch Arbeitnehmer Vorteile.
Weichselbaum: In Deutschland betrachten wir Mobilitätsbudgets als punktuelle Möglichkeit, Unternehmensmobilität zu gestalten. Allerdings ist die operative Umsetzung in den Organisationen oft nicht trivial. Denken Sie allein an die Auswahl der Zielgruppen: Bieten Sie ein Mobilitätsbudget nur dienstwagenberechtigten Mitarbeitern an oder auch allen anderen Mitarbeitern? Dass sich das Mobilitätsbudget in Deutschland kurzfristig flächendeckend durchsetzt, glauben wir deshalb nicht. Was nicht bedeutet, dass neben dem Dienstwagen-Leasing nicht weitere Mobilitätsangebote wie Autoabos an Bedeutung gewinnen werden.
Kunath: Mobilitätsbudgets entfalten ihr Potenzial ja vor allem dann, wenn es um flexible Mobilitätsformen geht. Wenn Sie an Serviceflotten denken, wird das Auto auch langfristig kaum zu ersetzen sein. Und auch im User-Chooser-Markt hat das Auto in vielen Fällen langfristig ebenfalls eine Zukunft als wichtiger Bestandteil der Unternehmensmobilität. Wer aber zum Beispiel im Zentrum eines urbanen Ballungsraums lebt, für den kann das Mobilitätsbudget durchaus eine Alternative oder Ergänzung zum herkömmlichen Dienstwagen sein. Auch, indem beispielsweise ein kleineres Auto mit geringerer monatlicher Rate gewählt wird. Die Differenz zur bisherigen Rate kann dann für die Nutzung alternativer Mobilitätsangebote verwendet werden.
Kunath: Wie einfach ein Mobilitätsbudget umsetzbar ist, hängt immer auch von der Anzahl der Partner ab, die eingebunden werden müssen. So benötigen Sie in den Niederlanden mit einem Preissystem für öffentliche Verkehrsmittel deutlich weniger Schnittstellen als in Deutschland mit seinen vielen Verkehrsverbünden. Ob und inwiefern so etwas umsetzbar ist, hängt also stark von den Rahmenbedingungen ab. Ein einheitliches System ist allerdings besonders für das Mobilitätscontrolling sowie die Abrechnung zwischen Unternehmen und Mitarbeiter sinnvoll.
Kunath: Teilweise sehen wir große Unterschiede, und die stellen eine große Herausforderung für Fuhrparkverantwortliche dar. Deshalb versuchen wir bei Volkswagen Financial Services auch länderübergreifend, Daten zu harmonisieren und Systeme zu standardisieren. Ein Beispiel ist die Standardisierung des „FleetCars“-Portals. Ein zweites Beispiel ist die europaweite Einführung einer Fahrer-App, ein drittes ein europaweit einheitlicher Fahrzeugkonfigurator mit der Möglichkeit, die individuelle Car Policy zu hinterlegen.
Kunath: Ja, das macht parallel natürlich weiterhin Sinn. Aber eben nicht auf Basis individueller, sondern einheitlicher IT-Systeme oder Datenmodellen.
Weichselbaum: Wir haben unsere Multibrand-Aktivitäten vor einigen Jahren aus der Taufe gehoben, um unsere Kunden optimal bedienen zu können. Denn natürlich verfügen viele Kunden nicht über einen Fuhrpark, der ausschließlich aus Fahrzeugen des Volkswagen-Konzerns besteht. Aber auch diese Kunden möchten wir im Rahmen eines One-Stop-Shoppings bedienen. Wir sind in diesem Geschäft sehr schnell gewachsen und sprechen derzeit in Deutschland von 30.000 Multibrand-Leasingverträgen bei einem Gesamtvertragsbestand im Großkundengeschäft von rund 800.000 Einheiten. Derzeit arbeiten wir daran, das Wachstum in nachhaltige und profitable Bahnen zu lenken. Dazu zählen auch strategische Fragestellungen, zum Beispiel welche weiteren Marken wir in unser Multibrand-Portfolio aufnehmen: Jede Marke oder ausschließlich für das Großkundengeschäft relevante Kernmarken?
Kunath: Unsere Multibrand-Aktivitäten sind ein wichtiges Instrument für unser Ziel, auch in großen internationalen Fuhrparks zu wachsen. Auch hier stehen wir vor der Herausforderung, die Ralf Weichselbaum bereits formulierte: Diese sehr professionell organisierten Fuhrparks erwarten ein One-Stop-Shopping, da sie in der Regel Mehrmarken-Fuhrparks sind. Wenn Sie diese Unternehmen erreichen möchten, müssen Sie in Märkten außerhalb Deutschlands wettbewerbsfähig Multibrand-Ansätze verfolgen. Beispielsweise ist es so, dass Sie im jeweiligen Auslandsmarkt einheimische Marken praktisch nicht außen vor lassen können, wenn Sie Großflotten erfolgreich ansprechen möchten. Ich sage aber auch: Es ist nicht unser Ziel, in Europa Multibrand-Anbieter Nummer eins zu werden, das widerspricht unserer DNA. Aber es ist ein notwendiges Instrument, um unsere Ziele in bestimmten Kundengruppen erreichen zu können.
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