Das ist die Zukunft innerstädtischer Logistik
Drohende Fahrverbote oder die Unsicherheit bezüglich des Dieselmotors. Manager von Flotten, die vor allem in Ballungsgebieten fahren, müssen umdenken.
--1x1--v1nqyndv.png?f=webp)
Anzeige
Drohende Fahrverbote oder die Unsicherheit bezüglich des Dieselmotors. Manager von Flotten, die vor allem in Ballungsgebieten fahren, müssen umdenken.
Nicht nur zur Weihnachtszeit stellt die Zustellung der Sendungen die Lieferdienste vor Herausforderungen. Vor allem in urbanen Räumen. Dazu zählen nicht nur Personalsorgen, Parkplatzprobleme und Kundenansprüche, sondern jetzt auch drohende Fahrverbote.
Alleine in Deutschland wird derzeit mehr als 100 Städten und Gemeinden der Grenzwert für Stickoxide überschritten. Die Deutsche Umwelthilfe verklagt Kommunen, die es nicht schaffen, die Luftqualität den geforderten Standards anzupassen und verlangt mit Erfolg Fahrverbote für Diesel in Städten.
Die Klagen zeigen Wirkung und der Dieselmotor, nicht zuletzt Hauptantriebsquelle praktisch aller Nutzfahrzeuge, gerät zunehmend in Misskredit. Immer mehr Städte sind gezwungen, mit Einfahrverboten für Dieselfahrzeuge zumindest zu planen. Kommende Vorgaben der EU sehen zudem drastische Verschärfungen der Verbrauchs-, beziehungsweise der CO2-Grenzwerte vor und nehmen bislang wenig Rücksicht auf den tatsächlichen Einsatzzweck des Fahrzeugs.
Bei Mercedes, Volkswagen, PSA und den meisten anderen Herstellern arbeitet man daher mit Hochdruck an neuen Lösungen, um den Warentransport auch in Ballungsgebieten auch künftig noch zu ermöglichen. Elektrisch betriebene Transporter kommen jetzt auf die Straße.
Schwere E-Trucks sind im Kundenversuch und elektrisch betriebene Busse können von den Kommunen jetzt tatsächlich angeschafft werden. Von den Zulieferern kommen Ideen und Lösungen, bestehende Fahrzeuge zu hybridisieren oder gleich zum E-Auto umzurüsten. Technisch geht inzwischen vieles, was vor Jahren noch als völlig unrentabel galt.
Aber während man auf der Fahrzeugseite immer Lösungen für Sicherheit, Auslastung und Emissionen findet, stößt der Transport spätestens bei der Infrastruktur an Grenzen. Dabei sind überfüllte Autobahnen noch das kleinste Problem. Transporte enden mit der Auslieferung der Ware beim Kunden und der wohnt immer häufiger in der Stadt.
Während es im ländlichen Raum kein Problem ist, wenn im Stundentakt Transporter von DHL, Hermes oder UPS vorfahren, im ruhigen, verkehrsarmen Wohngebiet halten und ausladen, führt das gleiche Prozedere schon in Mittelstädten zu Verkehrsstockungen. In einer verwinkelten Großstadt mit permanentem Parkplatzproblem, wie beispielsweise in Köln, steht der Verkehr komplett still, wenn Transporter in zweiter oder manchmal gar dritter Reihe ihre Waren ausladen. Im so entstehenden Stau, stockt nicht nur die Waren-Logistik.
"Die gewohnten Konzepte der City-Logistik müssen neu gedacht werden", findet denn auch Heinz-Jürgen Löw, Vertriebsvorstand bei Volkswagen Nutzfahrzeuge. Nicht nur für ihn lautet die Frage: "Wie machen wir die Städte lebenswerter und wie ordnen wie den Verkehr besser, ohne den Verkehr aus der Stadt zu verbannen?" Um das herauszufinden hat die Volkswagen-Gruppe zusammen mit Wissenschaftlern Bürgern und Kommunen verschiedene Szenarien entwickelt, wie sich der innerstädtische Verkehr im Jahr 2030 darstellen könnte.
Wenn man von der wegen der Kosten unrealistischen Möglichkeit absieht, den Warenverkehr durch eine Art modernes Rohrpostsystem abzulösen, sehen alle Lösungsansätze mehr oder weniger die Vernetzung und Zusammenarbeit der Lieferdienste vor. Denn es soll ja vor allem der Verkehr auf der letzten Meile eingedämmt werden.
Doch von den Fahrzeugherstellern über die KEP-Dienstleister bis zu den Umweltverbänden und Stadtplanern, von den Bürgern über die Kämmerer bis hin zu den Parteien müssen bei der Umgestaltung urbaner Verkehrsströme alle mitspielen. Und die Probleme liegen in jeder Stadt ein bisschen anders.
Während man den Punkt "Total Cost of Ownership (TCO/Gesamtkosten) für die Nutzer von neuen elektrischen Transportern für die letzte Meile oder den innerstädtischen Zustelldienst insgesamt noch relativ genau berechnen und durch geringere Verbrauchs- und Wartungskosten höhere Anschaffungskosten relativieren kann, sieht das bei der Personenbeförderung schon ganz anders aus.
Getrieben von drohenden Dieselfahrverboten und den Forderungen der Politik überlegen etliche Städte, ihre Busflotte zu elektrifizieren. Bislang gab es dazu aber praktisch keine Angebote. Das ändert sich jetzt. Allerdings kostet ein E-Bus rund zweieinhalbmal so viel wie ein herkömmlicher Bus und ob er sich im Alltag für die Betreiber einigermaßen rechnet, ist noch ziemlich unklar.
Denn neben den Kosten für die Anschaffung sind Investitionen in das Stromnetz und entsprechende Lademöglichkeiten nötig, die die Kosten in das Fahrzeug selbst deutlich übersteigen könnten.
Das kann einen städtischen Haushalt schon mal überfordern. Zudem dauert es nicht nur, die haushaltstechnischen Anforderungen zu organisieren, also Geld umzuschichten, sondern auch, neue Leitungen zu verlegen. Bürgereinsprüche treffen gerne auf ausgelastete Baubetriebe. So vergehen weitere Jahre, in denen sich an der Emissions-Situation in der entsprechenden Stadt seitens der eigenen Verkehrsbetriebe wenig bis nichts ändert.
Und nicht jede Stadt eignet sich gleichermaßen für elektrischen Personentransport. Steigungen etwa zwingen eine Batterie schneller in die Knie als flaches Geläuf, wobei beim Bus noch erschwerend hinzukommt, dass aktuell ein großer Teil der verwendeten Energie dazu eingesetzt werden muss, den Innenraum zu heizen oder zu kühlen.
Durch das dauernde Öffnen und Schließen der Türen findet ein reger Luftaustausch statt und die neue Luft muss sofort wieder auf ein für alle Passagiere zuträgliches Maß temperiert werden.
In diesem Spannungsfeld sind von Herstellern und Nutzern von Transportern und Bussen flexible Lösungen gefordert. Die VW-Studie "What the cities want" skizziert beispielsweise auch ein Szenario, indem der Personentransport mit dem von Waren kombiniert wird.
Andere Ideen aus anderen Studien sehen den künftigen Personentransport entlang großer Marginalen vor und die Verteilung in die Viertel über autonome, bedarfsgerecht fahrende Shuttlebusse. Dabei muss die ideale Lösung für Köln nicht auch die für Berlin, London, Paris oder Peking sein.
Einig ist man sich in der Branche immerhin aber, dass der innerstädtische Verkehr der Zukunft immer eines sein wird: nämlich elektrisch. (Günter Weigel/SP-X)
