Das ist Volkswagens Elektro-Offensive
22 Millionen E-Autos will der VW-Konzern bis 2028 auf eigenen Plattformen bauen. In Deutschland wird das VW-Werk Zwickau Hauptproduktionsstätte.
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22 Millionen E-Autos will der VW-Konzern bis 2028 auf eigenen Plattformen bauen. In Deutschland wird das VW-Werk Zwickau Hauptproduktionsstätte.
Von Wolfgang Schäffer
Innerhalb der nächsten zehn Jahre sollen weltweit 70 statt wie bisher geplant 50 neue E-Modelle des VW-Konzerns auf den Markt kommen. Thomas Ulbrich, seit Februar Vorstand der Marke Volkswagen für das neue Ressort E-Mobilität, bezeichnet in diesem Zusammenhang den Modularen Elektro Baukasten (MEB) als enorm wichtigen Plattformspender für die E-Offensive.
Außer den VW-Modellen profitierten davon zwei Audis, zwei Skodas und ein Seat. Ende dieses Jahres erfolge der Roll-out für das erste elektrische Serienauto in Zwickau, den ID. oder auch Neo, wie das kompakte E-Auto vermutlich heißen wird. Dort, wo bislang Golf und Golf Variant vom Band liefen sollen nach einer Anlaufphase mit 1350 Einheiten in zwei Jahren 1500 E-Fahrzeuge pro Tag produziert werden. VW setzt damit alles daran, die strengen CO2-Vorgaben der EU für den Flottenverbrauch zu senken und so Strafzahlungen so weit wie möglich zu umgehen.
Ulbrich gibt zu, dass die Themen Reichweiten- und Ladeangst bei den Verbrauchern noch verbreitet seien. Doch es gebe viele bislang ungenutzte Möglichkeiten, mit den vorhandenen Netzen in Deutschland eine Verbesserung der Ladeinfrastruktur zu erreichen. "Rein rechnerisch reicht die Netzleistung in Deutschland schon jetzt für 13 Millionen E-Fahrzeuge aus."
Dazu aber müsse es lokale Meldepflichten für Wallboxen geben, um die jeweiligen Netzlasten erkennen zu können. Mit einer intelligenten Steuerung seien Stromschwankungen aufgrund von Überlastungen zu vermeiden. Derzeit gebe es in Deutschland um die 14.000 Ladepunkte – in China bereits 780.000. "Es gibt aber jede Menge Möglichkeiten, das Angebot zu erweitern."
VW entwickele beispielsweise mobile Ladestationen, die auch fest einsetzbar seien. Diese Systeme seien in der Lage, Energie zu puffern. "Wir haben ein klares Ziel, wollen ebenso attraktive wie bezahlbare und alltagstaugliche Elektroautos anbieten", verdeutlicht Ulbrich.
"Lippenbekenntnisse sind Vergangenheit. Wir setzen unsere Vorhaben jetzt um." In diesem Zusammenhang mahnt der Vorstand E-Mobilität auf politischer Ebene eine entsprechende Förderkultur an. Norwegen und die Niederlande seien gerade auch deswegen bei der E-Mobilität in Europa ganz weit vorn und deshalb für den Konzern hochrelevante Märkte – wenn auch mit vergleichsweise geringen Stückzahlen. Höhere Absatzquoten seien in Deutschland aber auch in Frankreich zu erzielen. China indessen sei klar der spektakulärste Markt für E-Autos.
Fast logisch deshalb, dass Volkswagen die Messe in Shanghai zum Anlass nimmt, die Weltpremiere einer auf dieses Land zugeschnittenen E-Studie zu zeigen. Der ID. Roomzz ist so etwas wie das elektrische Pendant zum herkömmlich angetriebenen Teramont, Schwestermodell des Atlas, der in den USA unterwegs ist. Nur eine Frage der Zeit deshalb, wann der ID. Roomzz auch in Amerika angeboten wird. Eine Entscheidung, ob das 4,92 Meter lange, 1,89 Meter breite und 1,76 Meter hohe SUV auch in Europa eine Chance hat, ist noch nicht gefallen. Doch vieles deutet darauf hin.
Für Klaus Bischoff, Chefdesigner der Marke VW, war es wichtig, dem Fullsize-SUV so viel Eigenständigkeit wie nur möglich mit auf den Weg zu geben, ohne dabei aber die Volkswagen-DNA zu vernachlässigen. Gleichwohl sollten die klaren Linien der schon bekannten Mitglieder der ID.-Familie – ID., ID. Crozz, ID. Vizzion, ID. Buzz - betont werden.
Schon im Gesicht des ID. Roomzz ist dieser Ansatz bestens zu erkennen. "Statt großer Lufteinlässe dominieren horizontal ausgerichtete LED-Elemente sowie klar und aerodynamisch konzipierte Flächen in Wagenfarbe das Bild", verdeutlicht Bischoff – und weist auf eine weitere Besonderheit hin. "Wir haben es geschafft, eine Linie zu zeichnen, die nahtlos aus der Fensterbrüstung in die Motorhaube übergeht. Der obere Bereich der Frontpartie unterstreicht in Verbindung mit dem Schnitt der stark ausgearbeiteten Kotflügel nachdrücklich den SUV-Charakter des Wagens."
Die beiden LED-Spangen des Tagfahrlichts, die sich links und rechts vom VW-Zeichen entfalten, sollen die Breite der Studie betonen. Das Markenzeichen des ID. Roomzz ist beleuchtet – und, da in China erlaubt, wird wohl auch in der Serienversion hell erstrahlen.
Wie die Designer Licht mehr und mehr als wesentliches Gestaltungsmerkmal einsetzen, ist auch daran zu erkennen, dass der obere Streifen des Tagfahrlichts die LED- Scheinwerfer umschließt. Für die Heckpartie hat das Team um Klaus Bischoff ein auch innerhalb der ID.-Familie neues Lichtdesign entworfen. Eine von Rauten durchbrochene LED-Spange, die quer über die Rückseite des Autos verläuft, bildet dabei alle Lichtfunktionen ab. In die Heckscheibe wurde zudem eine Lichtjalousie integriert, die als dritte Bremsleuchte fungiert. Beim leichten Bremsen rollt optisch nur ein Teil der Jalousie von unten nach oben auf. Wird der Wagen stark verzögert, vergrößert sich die Bremsleuchte auf die gesamte Fläche der Heckscheibe.
Der Innenraum des ID. Roomzz ist laut Bischoff eine "automobile Lounge für das Leben in Fahrt". Seinen Worten zufolge werden die ID. Modelle von morgen mit ihren komfortablen Interieurs mehr als nur ein Fortbewegungsmittel sein. Die Ein- und Ausstiegsöffnungen sind sehr groß, da es in der Studie keine B-Säulen gibt. Wird eine der Türen geöffnet, dreht sich der entsprechende Integralsitz dahinter um 20 Grad nach außen, um so das Einsteigen zu erleichtern. Beim Schließen der Tür dreht sich der Sitz wieder in Fahrtrichtung.
Der Fahrer kann wählen, ob der Volkswagen manuell gesteuert oder autonom unterwegs sein soll. Im manuellen Betrieb gibt es ein Lenkrad mit sensitiven Touch-Flächen unter anderem zur Steuerung der Fahrstufen (P, R, N, D). Drückt der Fahrer länger als fünf Sekunden auf das VW-Zeichen im Lenkrad, wird der vollautomatisierte Modus aktiviert. Das Lenkrad gleitet dabei in das Digital Cockpit. Parallel fährt das komplette Bedien-Panel zurück und gibt so zusätzlichen Raum frei. Die Sitze lassen sich dann separat um 25 Grad nach innen schwenken.
Deaktiviert wird der autonome Modus durch das erneute Berühren des VW-Zeichens. Binnen weniger Sekunden fährt das System das Lenkrad in die Fahrerposition zurück. Erst wenn der Fahrer das Lenkrad anfasst, wird die Lenksäule wieder in das Lenksystem eingebunden.
Ausstattungen dieser Art sind zwar machbar, aber noch Zukunftsmusik. Anders sieht es beim Antrieb aus. Der Volkswagen ID. Roomzz wird von zwei Elektromotoren angetrieben. Der vordere Koaxialantrieb entwickelte 102 PS, der hintere Elektromotor mit Stufengetriebe leistet 204 PS. Das führt zu einer Systemleistung von 306 PS. Vorrangig angetrieben wird die Hinterachse. Eine "elektrische Kardanwelle" verteilt bei Bedarf die Kraft des Allradantriebs in Sekundenbruchteilen zwischen Vorder- und Hinterachse. Auch permanenter Allradantrieb ist möglich.
Die Energie für die Motoren liefert eine im Fahrzeugboden untergebrachte Lithium-Ionen-Batterie. Der Energiegehalt beträgt 82 Kilowattstunden (kWh). Die Batterie kann über eine induktive Schnittstelle ebenso geladen werden wie konventionell per Stecker. Im NEFZ-Zyklus (China) liegt die Reichweite der Studie bei bis zu 475 Kilometern, im europäischen WLTP-Zyklus ergibt sich eine maximale Reichweite von 450 Kilometern. Als Beschleunigungswert für den Sprint aus dem Stand auf Tempo 100 gibt Volkswagen 6,6 Sekunden an. In der Spitze wird bei 180 Kilometern pro Stunde abgeregelt.
