Das kann der neue Jaguar I-Pace
Es hat noch seine Tücken, Fuhrparkbedürfnisse und E-Mobilität unter einen Hut zu bringen. Der Jaguar I-Pace soll bald auf viele Fragen eine Antwort geben.
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Es hat noch seine Tücken, Fuhrparkbedürfnisse und E-Mobilität unter einen Hut zu bringen. Der Jaguar I-Pace soll bald auf viele Fragen eine Antwort geben.
Von Sabine Neumann "Unsere Aufgabe hieß, ein kompromissloses Elektroauto zu bauen", so beschreibt Entwicklungsleiter Wolfgang Ziebart die außergewöhnliche Chance, alle Möglichkeiten, die solch ein Fahrzeug bietet, ausschöpfen zu können. Nach dem Entschluss, in dieses Segment einzusteigen, gab es eine klar strukturierte Vorgehensweise: Ein 150-köpfiges Team wurde aus der "normalen" Entwicklung herausgenommen und in einem großen Raum der Uni Warwick angesiedelt. "Die kurzen Entscheidungswege ließen uns sehr effizient arbeiten", freut sich Ziebart, nach nur vier Jahren den Wagen im August auf den Markt bringen zu können.
Das Ergebnis, ein SUV – 4,68 Meter lang, 2,14 Meter inklusive Spiegeln breit, 1,57 Meter hoch – mit eindeutigen Attributen eines Sportwagens, kann sich mehr als sehen lassen. „Die Entscheidung für zwei Elektro-Inverter, einer vorne, einer hinten untergebracht, machte es möglich, ein komplett neues Design zu kreieren“, lies sich Chef-Designer Sandy Boyes von der Jaguar Supersportwagen-Studie C-X75 inspirieren.
Dazu zählt die kraftvoll gezeichnete Karosserie im Kombination mit schmalen Fensterflächen ebenso wie die dynamische Dachlinie, die sich von der flachen Front bis ins Heck zieht. Raffinert fahren die bündig in die Türen eingelassenen Griffe erst auf Berührung oder Druck auf die Fernbedienung aus. Diese Besonderheit trägt ebenso zur Aerodynamik des I-Pace (cw-Wert von 0,29) bei wie die aktiv zu öffnenden und schließenden Lamellen am Jaguar-typischen Grill.
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Auch die mächtigen Radhäuser sind ganz im Sinne der Windschlüpfrigkeit gestaltet. Räder bis zu einer Größe von 22 Zoll (Serie 18 Zoll) sind möglich, was den Radstand von knapp drei Metern umso mehr betont.
Dieser Radstand ist es auch, der dem Stromer trotz geringer Grundfläche als beispielsweise ein F-Pace das Platzangebot eines größeren SUV beschert. Da der Kardantunnel entfällt, kommen selbst drei Reisende im Fond nebeneinander gut klar. Vorne stellt sich die Frage nach ausreichend Raum für Knie, Ellbogen und Kopf sowieso nicht.
Fahrer und Beifahrer nehmen in dem hochwertig bestückten Passagierabteil auf guten Halt gebenden Sitzen Platz. Wer das Flottenbudget nicht allzu sehr mit einer Lederausstattung belasten will – oder das Basismodell wählt - dem steht ein mindestens ebenso schicker Textil-Veloursbezug aus recycelten Materialien zur Wahl.
Außergewöhnlich auch die schwebend gestaltete Mittelkonsole und schick der übersichtliche Armaturenträger mit mehreren hochauflösenden Displays und Touchscreens (12,3-Zoll-TFT für Bedienung des Infotainmentsystems mit 380 Watt und elf Lautsprechern). Vier USB- und drei 12V-Anschlüsse gehören ebenfalls mit zur Ausstattung.
Sinnvolle Fächer wie die zehn Liter fassende Box zwischen den Sitzen oder die Ablage unter den Rücksitzen, um beispielsweise das Tablet vor neugierigen Blicken zu schützen, sorgen an Bord für Ordnung. Für Gepäck steht ein Ladeabteil mit einem Volumen von 656 Litern zur Verfügung.
Werden die Rücklehnen vorgeklappt, sind es 1.453 Liter. Ein 26-Liter-Fach unter der Frontklappe eignet sich bestens für die Unterbringung der Ladekabel.
Mit ihnen wird der 90 kW-Lithium-Ionen-Akku mit 432 so genannten Pouch-Zellen geladen, aus denen die beiden Elektromotoren ihre Leistung von 294 kW (400 PS) schöpfen. Und das mit einer Vehemenz und Durchzugskraft, die nahezu sprachlos macht. Das maximale Drehmoment beträgt 696 Newtonmeter.
In nur 4,8 Sekunden erreicht die Tachonadel aus dem Stand die Tempo-100-Marke. Bei etwas über 200 Kilometern in der Stunde ist die Höchstgeschwindigkeit erreicht. „Um höchstmögliche Leistung auf kleinstmöglicher Fläche bereitzustellen, sind die beiden von uns entwickelten Permanentmagnet-Synchronmotoren in die Vorder- und Hinterachse integriert, wobei die Antriebswellen durch die Motoren hindurchläuft“, betont Ziebart. Über ein integriertes Eingang-Getriebe und Differential treiben die Motoren je eine der beiden Achsen an.
Doch es ist nicht allein der Allradantrieb der der elektrischen Katze zu einem ganz besonderen Fahrgefühl verhilft. Neben dem tiefen Schwerpunkt. – 13 Zentimeter tiefer als der F-Pace – und einer 50:50-Gewichtsverteilung, ist es auch die nahezu perfekte Abstimmung von Fahrwerk und Lenkung, mit der der Jaguar ungemein sauber um jede noch so schnell genommene Kurve zieht.
Das Bild von den viel zitierten Schienen muss insbesondere dann herhalten, hat man die optionale Fahrdynamikregelung auf Dynamik (neben Eco, Normal und einem speziell für unwegsames Gelände gewählten Modus) gestellt. Dann bekommt der 2,2-Tonnen-Wagen tatsächlich rennstreckentaugliche Sportwageneigenschaften.
Auf der anderen Seite meistert der I-Pace auch heftige Geländestrecken mit Bravour. Dazu gehören trotz der tief zwischen den Achsen liegenden Lithium-Ionen-Batterien sogar auch Wasserdurchfahrten.
Doch was Geschäftsreisende natürlich besonders interessiert, ist die Reichweite. Laut Norm sollen es bei einem Durchschnittsverbrauch im WLTP-Zyklus von 21,2 Kilowattstunden 480 Kilometer sein. In der Praxis mit einigen zügigen Autobahnstrecken, kurvenreichen Landstraßen und wenig Stadtverkehr zeigt der Bordcomputer einen Verbrauch von 28,3 Kilowattstunden (kWh) an. Das wären aber immer noch durchaus alltagstaugliche 300 Kilometer.
Zumal mit mehr Rekuperationsphasen beim Bremsen – dazu genügt es in der höchsten der beiden Stufen zur Energierückgewinnung den Fuß vom Gaspedal zu nehmen – oder Rollenlassen der Wert auch schnell auf unter 18 kWh sinkt.
Doch irgendwann kommt man ums Laden sicher nicht herum. Und dann heißt es, trotz des einigermaßen leistungsstarken Sieben-kW-On-Board-Laders Geduld zu haben. An der heimischen Wechselstrom-Wallbox mit einer Leistung von sieben kW dauert es dann lange 12,5 Stunden bis der komplett leer gefahrene Akku zu 100 Prozent aufgeladen ist.
In zehn Stunden füllen sich die Akkus etwa um 80 Prozent. Da kann sich jeder freuen, der eine öffentliche Gleichstrom-Ladestation mit 50 oder gar 100 kW zur Verfügung hat. Dort ist die Batterie in 85 beziehungsweise 40 Minuten zu 80 Prozent mit frischer Energie versorgt.
Die Lebensdauer des Akkus gibt Jaguar mit mindestens acht Jahren oder 160.000 Kilometern an. Während sich das mit Fuhrparkbedürfnissen noch ganz gut abgleichen lässt, wird es bei einem Einstiegspreis von knapp 80.000 Euro schon etwas schwieriger aus. Da müsste sicher so manche Car-Policy geändert werden.
