Mercedes GLC F-Cell kommt nur langsam in Gang

Gut ein Vierteljahrhundert nachdem Mercedes-Benz 1994 ab 1994 mit dem NECAR1 begann Erfahrungen mit der Nutzung von Wasserstoff für den Motor zu sammeln, hat der Stuttgarter Autobauer auf dem diesjährigen Genfer Autosalonpräsentieren das erste Serienmodell mit dieser Technik vorgestellt: den GLC F-Cell Plug-in-Hybrid. Ein Kompakt-SUV, das nicht nur über eine Brennstoffzelle (englisch: fuel cell) zur Stromgewinnung aus Wasserstoff verfügt, sondern auch über eine große Batterie, die an der Steckdose geladen werden kann.

Die Sache mit dem „Serienmodell“ hat allerdings einen Haken: Vorerst werden nur ausgesuchte Kunden in den Genuss des Brennstoffzellen-Stromers der Stuttgarter kommen. Nur die wenigsten Interessenten werden nämlich in den Genuss des F-Cell-GLC kommen, bei dem nur reines Wasser aus dem Auspuff tröpfelt. Einen freien Verkauf planen die Stuttgarter nicht. Ab Ende des Jahres sollen die ersten der ausgewählten Kunden die ersten Autos erhalten – zu noch nicht näher bezifferten Preisen. Insgesamt ist nur eine vierstellige Auflage geplant; also wohl kaum mehr als tausend. Obwohl die aktuellen Produktionskapazitäten ohne weiteres erhöht werden könnten, werden momentan nur wenige Einzelstücke pro Tag hergestellt.

Auf der Rückbank sitzt man etwas höher.

Entwickelt wurde der F-Cell-Stack aus circa 400 Brennstoffzellen in Nabern bei Stuttgart, anschließend auf Herz und Nieren geprüft und auch gefertigt. Die Vereinigung der Brennstoffzelle mit der Karosserie erfolgt, wie bei jedem anderen GLC-Motor auch, ohnehin erst im Produktionswerk in Bremen – Engässe sind also auch hier nicht zu erwarten. Die Brennstoffzellen-Einheit selbst nimmt in dem SUV nicht mehr Raum ein, als ein Vierzylinder-Motor.

Gegenüber der B-Klasse F-Cell-Forschungsmobil, mit der Mercedes in den vergangenen Jahren in einem groß angelegten Test Erfahrungen gesammelt hat, wiegt sie ein Viertel weniger und hat einen um 90 Prozent geringeren Platinverbrauch, was sich positiv auf die Kosten auswirkt; außerdem ließe sich die „genormte“ Baugruppe inzwischen problemlos in andere Autos, Lkw und Busse einbauen. Die Wasserstoff-Tanks sind beim GLC im Kardantunnel und unter der Rückbank montiert, der Stromspeicher sitzt im Kofferraum. Die Einschränkungen dadurch halten sich im Rahmen, der Stauraum ist etwas geringer, die Fond-Passagiere sitzen ein bisschen höher als üblich. Opfer, die Elektro-Pioniere sicher gerne bringen werden – oder besser gesagt: bringen würden.

Leise wie ein Stromer.

Dass Mercedes mit der F-Cell-Technik nicht so recht in die Gänge kommt – der GLC-Start war anfangs schon für 2017 angekündigt –, ist umso erstaunlicher, da sich das SUV bei einer ersten Runde auf dem Beifahrersitz als durchaus serienfertig präsentiert hat. Geräuschlos wie jeder andere Stromer surrt der 147 kW/200 PS starke GLC durchs Land und tritt mit 350 Newtonmeter E-Auto-typisch kräftig an; die Höchstgeschwindigkeit ist bei dem weit über zwei Tonnen schweren F-Cell allerdings auf 160 km/h begrenzt und die Kraft geht lediglich an die Hinterräder, was im Alltag nicht wirklich negativ auffallen dürfte.

Bedienung analog zu Mercedes-PHEV-Modellen.

Ob gerade die Brennstoffzelle Wasserstoff in Energie umwandelt oder sich der E-Motor an der 13,8 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie bedient, merken die Passagiere nicht, und wie bei den anderen Plug-in-Hybriden (PHEV) von Mercedes hat man auch im GLC mehrere Fahrmodi: Man kann das Energiemanagement wie erwähnt dem Computer überlassen, den Brennstoffzellen- oder den Batteriebetrieb erzwingen, oder den Akku laden. Wozu letzteres gut sein soll, erschließt sich nicht: Während bei Verbrenner-Hybriden auf diese Weise auf der Autobahn Strom gesammelt werden kann, um später in der Stadt rein elektrisch zu fahren, fährt der F-Cell ja ohnehin immer nur mit Strom.

Lückenhafte Wasserstoff Versorgung.

Generell will Mercedes mit der Plug-in-Option den Kunden die „Tankstellen-Angst“ nehmen. Zwar dauert das Auffüllen der Wasserstoffvorräte nur wenige Minuten, noch gibt es in Deutschland aber nur 45 Tankstellen; 100 sollen es bis Ende des Jahres sein, 400 bis 2023. Dann soll auch entlang der Autobahn mindestens alle 90 Kilometer eine Zapfsäule kommen. Der Extra-Stromspeicher dient also als Backup: Rein theoretisch kann der GLC damit 49 Kilometer weit fahren, in der Praxis sind es wohl eher um die 30. Und er kann durch Rekuperation beim Rollen oder Bergabfahren wieder Energie einlagern.

Kombination mit Stromspeicher wohl nur Übergangslösung.

Ob sich diese Kombination durchsetzen kann, ist fraglich. Zum einen erhöht der zusätzliche Akku das Gewicht, zum anderen könnte der Platz auch für einen größeren Wasserstofftank hergenommen werden: Der GLC soll mit seinen 4,4 Kilogramm Wasserstoff (plus Stromspeicher) 437 Kilometer weit kommen - im aussterbenden NEFZ-Zyklus, auf der Straße ist mit deutlich weniger zu rechnen. Die Konkurrenz fährt hier um einiges praxistauglichere Reichweiten auf: Der Toyota Mirai schafft problemlos 450 Kilometer, der Hyundai Nexo – der ab Herbst den ix35 Fuel Cell beerbt – soll realistische 600 Kilometer fahren können. Der größte Unterschied zum GLC ist aber nicht mal die Reichweite, sondern die Verfügbarkeit: Die asiatischen Brennstoffzellen-Stromer kann nämlich jedermann für knapp 80.000 Euro beim Händler kaufen. (md/SP-X)