Alles bleibt anders

Das passende E-Auto zu finden ist kaum komplizierter, als einen Verbrenner zu konfigurieren. Man muss bloß auf andere Dinge achten – und zwar auf solche, die die Händler gerne verschweigen und die wir hier benennen und bewerten.

Reinsetzen, losfahren, Unabhängigkeit und Freiheit genießen: Autofahren ist für viele mehr als der nüchterne Transfer von A nach B. Doch die Emotionen, die man mit Autos verbindet, haben sich nicht erst mit dem schwindelerregenden Preisanstieg an den Zapfsäulen gewandelt. Ob Rekordsommer, Jahrhunderthochwasser oder zunehmender Lärm, Feinstaub und Gestank in den Städten: Die vergangenen Jahre zeigen, dass Pkw mit Verbrennungsmotoren Auslaufmodelle sind.

Mit E-Autos gibt es schon seit Jahren eine umweltfreundlichere Alternative. Und wohl jeder, der mal in den Abendstunden mit einem E-Auto lautlos und ohne CO2-Ausstoß durch eine spätsommerliche Landschaft gesegelt ist und dabei das Vogelgezwitscher hören konnte, will eigentlich keinen Verbrenner mehr fahren. Hinzu kommt, dass Autos mit elektrischem Antrieb auch in Sachen Fahrspaß die Nase vorn haben: Sie wandeln Energie deutlich effizienter und ohne Herumgerühre im Getriebe in Bewegung um als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.

E-Auto-Angst

Doch die Angst vor dem Neuen hält sich bei der Mehrheit der Bevölkerung hartnäckig. Viele Gegenargumente trafen tatsächlich früher zu, die meisten sind heute aber überholt. Wer jetzt auf E-Mobilität umsteigen will, trifft oft auf andere Hürden, von denen in keinem Verkaufsraum oder Prospekt die Rede war – und wird zum Beispiel im nächsten Winter sprichwörtlich eiskalt erwischt. Wir zeigen deshalb, wie man damit umgeht und worauf man beim Kauf achten muss.

Viele Fahrer glauben, dass sie neben den Fahrkosten und dem Steuervorteil auch bei der Wartung eines E-Autos sparen – schließlich müsste der Verschleiß und das Defekt-Potenzial geringer sein, weil es unter anderem keinen Auspuff und insgesamt weniger bewegliche Teile gibt. Das ist leider ein Irrtum: Laut ADAC-Studien führen sehr häufig simple Elektronikfehler zu Pannen oder zu verweigerten TÜV-Plaketten. Hier sitzen E-Autos und Verbrenner im gleichen Boot, denn viel der 12-Volt-Elektronik ist bei E-Autos baugleich mit denen der Verbrenner.

Auch Inspektionen sind nicht immer günstiger, da die aufwendigen Kühlkreisläufe der Akkus bei der Kontrolle entsprechende Aufmerksamkeit benötigen. In der Praxis kann es schlimmstenfalls passieren, dass die E-Auto-Wartung in manchen (freien) Werkstätten sogar etwas mehr kostet als beim Verbrenner, weil die Wartungsarbeiter mangels Verbreitung und Routine für die neue Technik derzeit noch länger brauchen.

Bei E-Autos schwingt in vielen Köpfen immer noch das Thema Reichweitenangst mit – also die Sorge, wegen kurzer Reichweite irgendwo in der Pampa und fernab einer Ladesäule mit leerem Akku liegenzubleiben. Doch das ist in den meisten Fällen mittlerweile unbegründet: Beim Kauf neuer E-Autos stehen selbst im Kleinwagensegment Akkugrößen zur Auswahl, die einen Aktionsradius von 300 Kilometern und mehr erlauben. Da Händler und Hersteller mittlerweile Angaben zu Reichweite und Verbrauch nach dem neuen WLTP-Messverfahren veröffentlichen müssen, sind die Zahlen im Prospekt keine reinen Fabelwerte mehr, sondern spiegeln den realen Verbrauch realistisch wider.

Normalfahrer brauchen sich im Alltag spätestens dann keine Sorgen um die Reichweite zu machen, wenn das E-Auto daheim in der Garage oder unterm Carport auflädt: Man startet morgens mit vollem Akku, fährt seine 100 bis 200 Kilometer Arbeits- und Einkaufswege und stellt das Fahrzeug abends mit halbvoller Batterie ab. Der nächste Morgen beginnt wieder mit einem vollen Akku. Als heimische Ladestation muss es nicht unbedingt eine Wallbox sein, wie der Artikel auf Seite 32 zeigt. Schon mit dem Schuko-Kabel bekommt man über Nacht 100 km Reichweite und mehr in die Batterie.

Wer auf öffentliche Ladesäulen angewiesen ist, startet selten mit vollem Akku in den Tag. Neigt sich die Ladung dem Ende zu, muss man für die nächste Fahrt zusätzliche Zeit einplanen, um den Akku vorher oder unterwegs zu befüllen. Auf Dauer ist das lästig, auch wenn man nicht mehr befürchten muss, dass man liegen bleibt. In den vergangenen Jahren wurden so viele Ladestationen aufgestellt, dass sich in mittleren und großen Städten und entlang von Autobahnen alle paar Kilometer eine freie Säule findet. Dennoch schränkt das ausschließliche Laden an öffentlichen Säulen merklich ein.

Wintermüdigkeit

Viele frisch gebackene E-Fahrer erleben im ersten Winter eine böse Überraschung: Die Akkus mögen keine tiefen Temperaturen und quittieren sie mit geringerer Kapazität und langsamem Aufladen. Hier hilft zwar die Elektrik moderner E-Autos, die die empfindlichen Zellen bei Bedarf aufheizt, aber auch das kostet Energie und damit Reichweite. E-Motoren geben im Unterschied zu Verbrennungsmotoren außerdem nicht genug Wärme ab, um damit den Innenraum zu temperieren. Wer es warm haben will, schaltet die Heizung ein. Aber die braucht – Sie ahnen es schon – ebenfalls Strom und reduziert die Reichweite spürbar.

So mancher Kleinwagen, der im Sommer locker seine 200 Kilometer schafft, sorgt im Winter daher für Schrecken: Heizung an, Licht an, gerade vom Hof gerollt und schon zeigt die Restreichweitenanzeige nur noch läppische 150 Kilometer. Besonders Pendler sollten deshalb vor dem Kauf einplanen, dass die versprochene Reichweite im Winter um rund ein Drittel einbricht – bei manchen Modellen sogar mehr. Großer Akku, Heizelemente nah am Körper und eine Wärmepumpe sind die effektivsten Mittel gegen die Wintermüdigkeit. Sitz- und Lenkradheizung sorgen für ein direktes Wärmeempfinden und sind oft Teil eines Winterpakets. Die Wärmepumpe heizt den Innenraum besonders energiesparend und ist bei teureren Fahrzeugen ins Thermomanagement der Batterie eingebunden.

In puncto Komfort ist das E-Auto einem Verbrenner im Winterbetrieb überlegen: Da die Wärme elektrisch erzeugt wird, steht sie beim Losfahren bereit. Während Kurzstreckenpendler mit Verbrenner nach 20 Minuten immer noch durchgefroren wieder aussteigen, ziehen E-Auto-Besitzer schon beim Einsteigen den Wintermantel aus. Ein weiterer Pluspunkt: Die E-Heizung lässt sich wie eine Standheizung nutzen. Wer kein Eis kratzen will, stellt in der Smartphone-App des Autos ein, dass der Innenraum schon 15 Minuten vorm Losfahren aufgewärmt wird. Hängt das Auto an der heimischen Wallbox, ist ein Vorwärmen des Innenraums nicht nur aus Komfortgründen sinnvoll. Fahrzeuge mit Akkuheizung temperieren die Batterie gleich mit, was deren Lebenszeit und die Reichweite und sogar die Sicherheit erhöht, weil die Scheiben weniger beschlagen.

Richtig effizient legt man die Ultrakurzstrecke im Winter auch im E-Auto nicht zurück. Mancher Besitzer wundert sich, dass der mit 15 kWh/100 km beworbene Kleinwagen im Winter fast das Doppelte verbraucht. Erst auf weiten Strecken pendelt sich der Verbrauch wieder aufs Normalmaß ein, weil das Halten der Temperatur viel weniger Energie benötigt als ständig neues Aufwärmen. Immerhin nimmt einem die E-Technik wiederholte Kaltstarts längst nicht so übel wie ein Verbrennungsmotor.

Drum prüfe …

Egal, in welcher Jahreszeit man den Wunschwagen beim Händler zu einer Testfahrt borgt, man sollte dabei immer die Restreichweitenanzeige ausprobieren. Im Idealfall plant man eine Route von rund 50 Kilometern inner- und außerorts mit einem kleinen Autobahnanteil und checkt vor, während und nach der Fahrt, ob die prognostizierte Reichweite sich annähernd mit der tatsächlich zurückgelegten Strecke deckt.

Manche Fahrzeuge wie der Nissan Leaf oder der Polestar 2 rechnen ziemlich exakt, während andere Modelle wie der E-Corsa von Opel und der Honda e in unseren Tests häufiger mal für einen gefahrenen Kilometer von der errechneten Reichweite zwei Kilometer abzogen. Besonders wenn man viel Mittel- und Langstrecke fährt, nerven die ungenauen Anzeigen und die daraus resultierenden zusätzlichen Ladestopps schnell.

Ein Pedal für alles

Beim Fahrverhalten gibt es deutliche Unterschiede zwischen Elektroautos und Modellen mit Verbrenner, wobei die E-Autos die Nase vorn haben. Das fängt mit dem Offensichtlichen an: Abgesehen vom gesetzlich vorgeschriebenen Summen oder Säuseln bei langsamen Geschwindigkeiten fahren E-Autos flüsterleise – außer dem Rollgeräusch der Reifen hört man meist nichts.

Zudem liefern E-Motoren aus dem Stand ihr volles Drehmoment und schieben nahezu über den gesamten Drehzahlbereich gleichmäßig kräftig an. Es braucht keinen Tesla oder E-Sportwagen von Porsche: E-Autos spurten so spritzig los, dass selbst ein elektrischer Smart auf den ersten Metern an der Ampel Oberklassefahrzeuge mit 250 PS stehen lässt. Das Anzugverhalten ist eine Frage der Software – manch ein E-Auto lässt selbst im Sportmodus eine halbe Gedenksekunde vergehen, bis der Motor zupackt. Wer gerne sportlich fährt, sollte bei der Probefahrt darauf achten.

Einmal in Bewegung, ziehen E-Autos mit gleicher Vehemenz bis zur Höchstgeschwindigkeit, wenn man das Pedal durchtritt. Das Gefühl des flotten Antritts wird davon verstärkt, dass das Schalten und die dabei auftretenden Zugkraftunterbrechungen fehlen. E-Motoren sind leistungsstark und drehzahlfest genug, um ein Getriebe überflüssig zu machen. Mit wenigen Ausnahmen wie dem Porsche Taycan und dem Audi e-tron GT haben sie eine feste Übersetzung. Verbrennungsmotoren müssen mittels Getriebe immer im Bereich zwischen rund 700 und 6000 U/min bleiben, E-Motoren machen Drehzahlen von 15.000 U/min nichts aus.

Die Höchstgeschwindigkeit erreichen die meisten E-Modelle aber früher als Verbrenner. Die Mehrheit der Klein- und Mittelklassewagen regelt zwischen 150 und 180 km/h elektronisch ab. Da der Luftwiderstand im Quadrat zur Geschwindigkeit steigt, bauen die Hersteller diese Sperre ein. Ansonsten fände das Autobahnvergnügen trotz versprochener Reichweite von 400 Kilometern schon nach 150 Kilometern ein jähes Ende.

Wegen des hohen Wirkungsgrads der Motoren hat der Luftwiderstand generell eine größere Auswirkung auf den Verbrauch. Deshalb erleben viele Neukunden in den ersten Wochen eine Überraschung: Im städtischen Stop-and-Go-Verkehr sind E-Autos sparsamer unterwegs als bei zügigen Überland- oder Autobahnfahrten – die Verbrauchscharakteristik fällt also anders aus als bei Verbrennern, die bei jedem Anfahren 80 Prozent der Energie in Form von Wärme verpuffen lassen.

Abseits der physikalischen Faktoren bestimmen die Hersteller mittels Fahrprogrammen – also per Software – das Fahrgefühl eines E-Autos. Praktisch alle Modelle haben einen Eco-Modus, der die Motorleistung drosselt und die Kennlinie des Gaspedals anpasst. Sie bestimmt, wie weit man das Pedal durchtreten muss, um einen bestimmten Vortrieb zu erreichen.

Deutlicher machen sich die Fahrmodi bemerkbar, wenn man den Fuß vom Pedal nimmt: Beim Ausrollen setzt das sogenannte Rekuperieren ein. Die Motoren arbeiten dann als Dynamo. Sie bremsen das Fahrzeug ab und erzeugen dadurch Strom, der zurück in den Akku geleitet wird.

Wie stark der E-Motor verzögert, lässt sich bei den meisten Modellen einstellen. Wünscht man ein ähnliches Verhalten wie beim Verbrenner, lässt die Steuersoftware das E-Auto möglichst segeln – in Wirklichkeit schiebt der Motor weiter leicht an – und gewinnt nur wenig Energie zurück, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Die Verzögerung entspricht in dieser Einstellung etwa der Motorbremse eines konventionellen Pkw.

In solchen Fahrmodi fällt der Umstieg zwar sehr leicht. Aber bergab und insbesondere im Stadtverkehr ist geringe Rekuperation ineffizient, da man häufiger auf die Bremse treten muss. Je nach benötigter Verzögerung müssen die mechanischen Bremsen zusätzlich zupacken. Statt zu möglichst großem Anteil wieder im Akku zu landen, verpufft dann ein Teil der Bewegungsenergie als Wärme an den Bremsscheiben.

Die meisten E-Fahrer stellen deshalb nach kurzer Umgewöhnung ihren Fahrstil um und setzen die Rekuperation auf eine höhere Stufe. Viele Modelle ab der Mittelklasse haben dafür sogar Knöpfe oder Wippen am Lenkrad. Mit etwas vorausschauendem Fahren passiert es dem E-Fahrer oft, dass die Restreichweite über längere Strecken kaum abnimmt oder bergab sogar mal um 20 Kilometer steigt.

Eine besondere Form der Rekuperationsanpassung ist der sogenannte One-Pedal-Mode, den viele Hersteller anbieten. Nimmt man in diesem Modus den Fuß vom Pedal, bremst das Auto so stark bis zum Stillstand ab, als würde man mit mittlerer Kraft auf die Bremse treten. Wegen der deutlichen Verzögerung gehen dabei automatisch die Bremslichter an und es wird die maximal mögliche Energiemenge wieder in den Akku gespeist.

Im One-Pedal-Modus gelingt es nach wenigen Kilometern Übung, das Auto über Strecken von dutzenden, gar hunderten von Kilometern durch den Verkehr zu bewegen, ohne ein einziges Mal auf die Bremse zu treten. Trotzdem mag nicht jeder One-Pedal-Drive: Neulinge hassen die Funktion meistens und finden das starke Abbremsen irritierend und unangenehm – fast, als hätte man einen Bremsschirm abgeworfen. Alte E-Hasen lieben das Auto-Scooter-Gefühl des One-Pedal-Drive hingegen, weil es besonders im innerstädtischen Berufsverkehr ein entspanntes Fahren ermöglicht.

Stecker statt Pistole

Aus Fahrersicht ist das Aufladen des Akkus nicht komplizierter als Tanken – es dauert nur länger. Mittlerweile nehmen alle neuen Fahrzeuge sowohl Gleichstrom (direct current, DC) als auch Wechselstrom (alternating current AC) entgegen. Da der Akku prinzipbedingt nur Gleichstrom speichert und abgibt, kommt beim Laden an Wechselstrom im Fahrzeug ein Gleichrichter zum Einsatz. Anders als beim Tanken flüssiger Kraftstoffe geht beim Aufladen des E-Autos immer ein wenig Energie am Wandler oder bei der elektrochemischen Speicherung im Akku in Form von Abwärme verloren (siehe Artikel auf S. 28). Im Alltag bezahlt man also ein paar Euro mehr, als man anhand des Verbrauchs und der Stromkosten berechnet hat.

Für langsames AC-Laden an einer Wallbox oder an kleineren Säulen, wie man sie oft am Straßenrand oder auf Supermarktparkplätzen findet, dient die Typ-2-Buchse, die einen Ladeleistung von maximal 43,5 kW unterstützt. Solche Ladepunkte haben meist nur eine Buchse, sodass man das passende Ladekabel mitführen muss.

43,5 kW AC klingt super. Doch selbst wenn der Stecker passt, bedeutet das nicht, dass das Fahrzeug – beziehungsweise dessen Gleichrichter – diese Ladeleistung in den Akku bringt. Hier sollte man die Datenblätter studieren oder den Händler explizit darauf ansprechen. Die Industrie hat sich auf 11 kW als Standard für die AC-Ladung festgelegt. Das ist die Ladeleistung, die man sich genehmigungsfrei, aber meldepflichtig auch mit einer Wallbox ans Haus stellen kann.

An vielen 22-kW-AC-Ladern, etwa Gratisladepunkten auf Supermarktparkplätzen oder am Urlaubsort im Ausland, kann man mit etlichen Fahrzeugmodellen nur 11 kW nutzen und verdoppelt die Standzeit. Einige Autos laden sogar nur mit 7,6 kW AC – an Wechselstromsäulen ist dann Geduld gefragt. Deshalb lohnt der genaue Blick in den Konfigurator in jedem Fall: Soll das E-Fahrzeug nicht ausschließlich als Langstreckenläufer an DC-Säulen zum Einsatz kommen, ist das Update auf die höchstmögliche AC-Ladeleistung empfehlenswert. Nichts ist ärgerlicher, als vor einer sprudelnden Quelle zu stehen und nicht das passende Gefäß dabei zu haben.

Beim DC-Laden kommen unterschiedliche Stecker zum Einsatz: Japanische Hersteller wie Nissan bauten bisher CHAdeMO-Buchsen in ihre Fahrzeuge ein. Darüber lässt sich Gleichstrom an Schnellladesäulen mit bis zu 200 kW laden und die Buchse ist bereits für das bidirektionale Laden vorbereitet – ein CHAdeMO-Fahrzeug kann als rollende Powerbank dienen. In Europa hat sich inzwischen jedoch das Combined Charging System (CCS) als Standard für DC-Ladung durchgesetzt. Auch Nissans jüngst vorgestellter Ariya kommt in Europa mit CCS-Buchse.

Als „Combined“ bezeichnet man sie, weil sie aus einer herkömmlichen Typ-2-Buchse für Wechselstrom besteht, die um Starkstrom-Pins erweitert wurde. Autos mit CCS-Buchse lassen sich also ohne Adapter an Kabeln und Säulen mit Typ-2-Stecker und mit CCS-Stecker mit bis zu 350 kW laden. Jedes Fahrzeug mit CCS und DC-Schnellladefunktion kann über CCS auch AC laden. Auch hier sollte man vor dem Kauf checken, welches Wechselstrom-Limit der Gleichrichter besitzt, und den Aufpreis für eine leistungsfähigere Ladeelektronik einplanen.

Bei der Ladegeschwindigkeit öffentlicher Säulen gab es in den vergangenen fünf Jahren genauso große Fortschritte wie aufseiten der Autos: Hat man sich unlängst noch über 50 kW gefreut, gibt es heute Säulen und Fahrzeuge, die 350 kW verkraften. Die Ladeleistung ist neben der Akkukapazität ein gerne genutztes Marketinginstrument, spiegelt aber leider nicht die volle Wahrheit wider. So fließt der maximale Strom üblicherweise nur im optimalen Temperaturbereich von etwa 15 bis 20 Grad Celsius in den Akku. Wer nach schneller Autobahnfahrt zwischenladen will, bekommt bei zu stark erwärmtem Akku beispielsweise statt der im Datenblatt genannten 150 kW oft nur die Hälfte. Langstreckenfahrer sollten vor dem Kauf checken, ob das Auto bei Bedarf den Akku aktiv kühlt, was bei neuen Modellen aber mittlerweile Standard ist.

Eine Akkuheizung ist Grundausstattung, weil die Lithium-Zellen bei Frost und beim Schnellladen unter tiefen Temperaturen Schaden nehmen oder deutlich schneller altern, also dauerhaft Kapazität einbüßen. Da die Heizung ihrerseits Strom verbraucht, läuft sie im Winter nur als Frostschutz. Wer nach einem Kaltstart direkt an eine Schnellladesäule fährt, muss sich meist aufs Laden mit mickrigen 30 bis 40 kW in der ersten Viertelstunde einstellen, bis der Akku auf Temperatur ist.

Manche Fahrzeuge temperieren deshalb den Akku gemäß der Routenplanung: Führt der Weg an Ladesäulen entlang oder eine Strecke soll mit einem Ladestopp beginnen, heizt oder kühlt das Fahrzeug den Akku so vor, dass er sich an der Säule schon im richtigen Temperaturbereich befindet. Mittel- und Langstreckenfahrer sollten den Händler deshalb unbedingt nach diesem Feature fragen oder sich in einschlägigen Foren informieren. Die E-Community schaut ihren Fahrzeugen besonders genau auf die Finger und Infos zu komplexen Funktionen wie dem Konditionieren des Akkus vor der Ladung finden sich oft eher in Webforen als auf den Seiten der Hersteller.

Selbst unter optimalen Bedingungen wird der maximale Ladestrom nicht über den gesamten Ladevorgang gehalten. Wie es jeder aus leidiger Erfahrung vom Smartphone kennt, lassen Schnellladen und komplettes Aufladen den Akku schneller altern. Um ihn zu schonen, kommen mehrere Tricks zum Einsatz. Üblicherweise unterschlägt das Auto seinem Besitzer ein paar Prozentpunkte der Akkukapazität. Selbst wenn das Tacho-Display einen Ladestand von 100 % (netto) anzeigt, ist das Fahrzeug meist nur zu etwa 90 % (brutto) geladen.

Da das nur den gröbsten Verschleiß verhindert, drosseln praktisch alle Hersteller ab einem Netto-Ladestand von 70 bis 80 Prozent die Ladeleistung schrittweise auf bis zu 15 kW. So gilt für viele Fahrzeuge zwar das Versprechen, dass sie sich von 0 auf 80 Prozent in rund 20 Minuten laden lassen, die Hersteller verschweigen aber, dass für den Rest durchaus zwei Stunden zu veranschlagen sind. Bei Autos mit großen Akkus und Reichweiten von über 400 km stört das kaum, beim kleinen Stadtflitzer, der über Land schon mit vollem Akku kaum 250 Kilometer weit kommt, schon eher.

Bei manchen Modellen lässt sich der Beginn der Drosselung im Einstellungsmenü leicht verschieben, etwa ab 80 statt 70 Prozent. Doch abschalten ließ sich das bei keinem der Fahrzeuge, die wir in den vergangenen Jahren getestet haben. Bei manchen Modellen kann man einen Wert einstellen, bei dem das Auto den Ladevorgang stoppt – praktisch an der heimischen Wallbox.

Gutes Laden, schlechtes Laden

Nicht mehr auf Tankstellen mit ihren stark schwankenden Spritpreisen angewiesen zu sein, ist Segen und Fluch gleichermaßen. Am billigsten und bequemsten lädt man das Auto an einer Steckdose in der Garage oder schneller und mit moderaten Anschaffungskosten an einer heimischen Wallbox .

Doch nicht jeder hat den Luxus eines Einfamilienhauses oder in der Stadt einen Stellplatz mit Stromanschluss. Und spätestens auf längeren Strecken ist jeder auf die öffentliche Ladeinfrastruktur angewiesen. Dort wird es doch etwas komplizierter und manchmal auch lästiger als erwartet. So kommen einem – vorwiegend auf dem Gebrauchtmarkt – immer noch Fahrzeuge unter, deren Navi die Route nicht entlang von Ladestationen plant oder stumpf reguläre Tankstellen vorschlägt – meist bei E-Autos der ersten Generation.

Wer häufiger unterwegs lädt, wünscht sich ein Navigationssystem, das nicht nur Ladesäulen anzeigt, sondern Routen auch anhand des Ladezustands entlang verfügbarer Säulen plant. Maßstäbe bei der Routenberechnung nebst Reichweitenprognose setzen Tesla und seit Kurzem auch Google mit seinem Automotive OS. Das im Polestar, einigen Volvos und künftig bei Renault angebotene System berechnet eine erstaunlich verlässliche Restreichweite. Einen ähnlichen E-Routenplaner hat auch Mercedes für seine EQ-Serie im Angebot. Wer mit seinem künftigen E-Auto oft in unbekannten Gefilden unterwegs sein möchte, sollte auf ein entsprechendes On-Board-System achten. Da es in die Berechnung viele Fahrzeugdaten einbezieht, lässt es sich nicht ohne Weiteres durch ein Smartphone ersetzen.

Aber auch bei neueren Modellen sind die Infotainmentsysteme bei Weitem nicht immer perfekt an Ladepunkte angepasst. Zwar schlagen aktuelle Autos keine Diesel-Zapfsäulen mehr vor, aber bei der Anzeige der verfügbaren Ladesäulen fehlen den eingebauten Navis meist die einfachsten Filterfunktionen. So kann es passieren, dass das Navi für die Route einen Ladestopp an einer 22-kW-Wechselstromsäule einplant, obwohl zwei Kilometer weiter eine 150-kW-Schnellladesäule steht.

Auch nach Anbietern lässt sich nur selten filtern und da droht das nächste Ärgernis: Die Ladeinfrastruktur wird von unzähligen regionalen und überregionalen Anbietern bereitgestellt – jeder mitunter mit eigenem Bezahl- und Tarifsystem. Das Problem: An der Säulen authentifiziert man sich mit einer RFID-Karte des Anbieters und schaltet sie zum Laden frei. In den Anfangstagen der E-Mobilität kam es durchaus vor, dass man mit leerem Akku eine Säule erreichte, dort aber mangels Vertrag keinen Strom bekam.

Mittlerweile droht dieses Schreckensszenario nicht mehr, denn die Säulenbetreiber müssen allen potenziellen Kunden auch ohne Vertragsbindung eine Bezahloption anbieten, sei es mit Kreditkarte oder per Smartphone-App. Das ist aber meist teurer als bei der Nutzung einer RFID-Karte. Glücklicherweise muss man davon nicht Dutzende im Handschuhfach liegen haben. Praktisch jede Ladesäule ist mindestens einem sogenannten Ladeverbund angeschlossen. Wer eine Karte des ADAC (mittlerweile EnBW) oder von New Motion (neuerdings Shell) oder von einem Stromanbieter wie EnBW besitzt, kommt damit durch die ganze Republik. Auch einige Fahrzeughersteller bieten Ladekarten zu günstigen Konditionen an.

Vorher gilt es aber, Preise zu vergleichen – und zwar genauer als an der klassischen Tankstelle, denn die Kosten flattern zwar nicht im Halbstundentakt, unterscheiden sich aber grundsätzlich: Es finden sich Tarife mit einem geringen Preis je Kilowattstunde, dafür aber mit einer monatlichen Grundgebühr. Andere Karten sind kostenlos, der Strompreis ist aber höher und an manchen Säulen wird unabhängig vom Aufladen zusätzlich eine Freischaltgebühr von einigen Euros fällig. Welches Tarifmodell am besten passt, lässt sich kaum pauschal beantworten, weil es sehr von der jährlichen Fahrleistung und den Strecken abhängt. Grob gilt, wer nur selten unterwegs lädt, ist mit Tarifen ohne Grundpreis meist besser beraten. Wer keine Lust auf unkalkulierbare Kosten hat, findet sogar Flatrate-Modelle. So kann man hinter den Punkt „Tankkosten“ in seiner Kalkulation zumindest eine feste Zahl schreiben.

An der Säule geht das Verwirrspiel weiter. Da sich viele Säulen mit Karten verschiedener Ladeverbunde freischalten lassen, sollte man die davorhalten, mit der der Strom am günstigsten fließt. Dabei sind Preisspannen von 20 bis 80 Cent je Kilowattstunde möglich. Wer Klarheit will, muss googeln oder eine Ladesäulen-Finder-App wie Nextcharge oder EVMap nutzen, die auch Preisangaben liefert. Das Navi des Autos wartet mit solchen Infos nicht auf.

Ärgerlich ist das vorrangig bei Ausflügen oder Urlaubsfahrten. Sobald man in seiner Region ein paar „Stammsäulen“ des passenden Ladeverbunds ausgemacht hat, wird die Sache übersichtlicher und auch komfortabler.

Gebrauchte Stromer

Der Umstieg auf E-Mobilität lockt. Doch die hohe Nachfrage und die gestörten Lieferketten führen zu sehr langen Wartezeiten. Wer heute bestellt, hat keine Garantie, das neue Auto noch in diesem Jahr zu bekommen. Schlimmer noch: Manche Hersteller nehmen derzeit gar keine Bestellungen mehr an.

Da liegt es nahe, sich bei Gebrauchten umzuschauen. Vor ein paar Jahren gab es auf dem Gebrauchtmarkt fast nur Fahrzeuge mit (zu) kleinem Akku. Zog man von einem 20-kWh-Akku noch den über die Jahre eintretenden Kapazitätsverlust ab, blieb von der ohnehin knappen Reichweite kaum etwas übrig. Mittlerweile sind jedoch Fahrzeuge wie der beliebte und erschwingliche Renault Zoe ZE 50 mit 52-kWh-Akku zu finden. Er wurde seit Ende 2019 angeboten und stößt als Rückläufer nach drei Jahren Leasing vermehrt auf den Markt.

Die Batterie ist die Achillesferse gebrauchter E-Autos – Verschleißteil und teuerste Komponente in einem. Die Restkapazität ist beim Gebrauchtwagenkauf daher entscheidend. Mit dem „State of Health“ (SoH) misst das Batteriemanagement die Restkapazität in Prozent der ursprünglichen Akkukapazität. Leider zeigt das Infotainmentsystem diesen Wert nicht an.

Wer möglichst wenig Risiko eingehen will, holt sich beim Händler einen „neuen Gebrauchten“ und lässt den SoH-Wert im Kaufvertrag ausweisen. Dank gesetzlicher Vorschriften gibt es dort Gewährleistung. Das schafft Vertrauen, dass das Auto vorher ordentlich durchgecheckt wurde – was dann nicht nur für den Akku, sondern auch für die restliche Technik gilt.

Beim Privatkauf sollte man sich einen Verkäufer suchen, der die Akkukapazität hat prüfen lassen. Hierfür gibt es externe Dienstleister, die gegen Gebühr mit einem OBD-Dongle (On Board Diagnose) nicht nur den SoH, sondern auch Fahr- und Ladedaten einiger Tage auswerten. Aus den Lade- und Entladekurven errechnen sie mithilfe von Vergleichswerten neuer und anderer gebrauchter Fahrzeuge gleichen Typs eine Bewertung des individuellen Zustands des Akkus. Einen ähnlichen Service bietet auch der TÜV Rheinland an. Trotz der Kosten lohnt sich die Prüfung für Verkäufer, weil sie den Restwert des Fahrzeugs steigert. Theoretisch kann man auch als Käufer während einer Probefahrt einen eigenen OBD-Dongle anschließen, Laden und Entladen protokollieren und im Tacho die Restreichweite mit dem Wert vergleichen, den das Auto laut Werksangabe seinerzeit als Neuwagen erreichte.

Sobald man sich handelseinig wird, läuft der Privatkauf genauso ab wie bei jedem anderen Auto. Sinnvoll sind an E-Autos angepasste Kaufverträge, wie sie etwa der ADAC kostenlos als PDF zum Download anbietet. Sie decken auch Vertragsbereiche wie geleaste oder gemietete Batterien und die Akkugesundheit ab.

Manche Fahrzeuge werden neu zu einem günstigen Preis verkauft, wenn der Käufer den Akku gegen eine monatliche Gebühr mietet oder least. Diesen Batterie-Mietvertrag übernimmt der Gebrauchtwagenkäufer inklusive der monatlichen Kosten vom Vorbesitzer. Das klappt normalerweise reibungslos, bedeutet aber ein wenig mehr Papierkram. Im Gegenzug profitiert auch der Gebrauchtwagenkäufer davon, dass die gemietete Batterie beim Unterschreiten des vertraglich festgelegten Mindestwertes kostenlos ausgetauscht wird.

Fazit

E-Autos sind besser als ihr Ruf, und auch die Auswahl der Fahrzeugtypen ist in den vergangenen Jahren sprunghaft angestiegen: Vom Kleinwagen über Cabrio und Lieferwagen bis zur Luxuslimousine – es ist alles zu haben, was das Herz begehrt und der Geldbeutel hergibt. Mit unserem Leitfaden finden Sie das richtige Auto und vermeiden ärgerliche Fehlkäufe.

Dennoch gerät E-Mobilität noch immer an ihre Grenzen, wenn Autos für extreme Anforderungen gesucht werden: Den Passat-Diesel, mit dem ein Außendienstler hunderte Kilometer am Tag abspult, oder den kräftigen Lastenesel, der den Doppelachser-Wohnwagen bis zum Nordkap zieht, können E-Autos zurzeit nicht ersetzen.

Nähert man sich der E-Mobilität in erster Linie, um den horrenden Spritpreisen zu entfliehen, gibt es eine gute Nachricht: Selbst wenn man nicht immer an der günstigsten Säule lädt und der Akku wohl auch keine 20 Jahre halten wird, spart man mit E-Autos trotzdem bares Geld und kann den Verbrauch weit besser beeinflussen als beim Verbrenner. Mit Rekuperation auf voller Stufe, vorausschauendem Fahren und behutsamem Beschleunigen lässt sich beim E-Motor der Verbrauch locker spielerisch motivierend senken.

Starke kurzfristige Schwankungen des Strompreises braucht man auch nicht zu befürchten und man kann mit seiner persönlichen Ladestrategie bares Geld sparen. Und wer auf dem Parkplatz des Shoppingcenters das Auto an die dortige Ladesäule steckt, bekommt mit jedem Großeinkauf etliche Kilometer gratis dazu.

Autoren: Sven Hansen und Stefan Porteck

Dieser Beitrag erschien zuerst in der c’t10/2022 (spo@ct.de)