Mobile Ladeinfrastruktur: Die flexible Alternative?
Wenn eigene Ladepunkte noch fehlen oder das Stromnetz an seine Grenzen stößt, können mobile Ladelösungen Fuhrparks weiterhelfen.
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Wenn eigene Ladepunkte noch fehlen oder das Stromnetz an seine Grenzen stößt, können mobile Ladelösungen Fuhrparks weiterhelfen.
Wie lassen sich Dienstwagenfahrer für Elektromobilität begeistern, auch wenn noch keine festen Ladepunkte vorhanden sind? Nudging heißt ein Prinzip aus der Verhaltenspsychologie: Menschen werden zu einer Verhaltensänderung gestupst. Probieren Sie das doch mal aus! Statt einem skeptischen Dienstwagenfahrer das E-Auto vorzuschreiben, lässt ihn das Unternehmen einfach eines ausprobieren. So kann er selbst herausfinden, wie weit er tatsächlich kommt und wann er laden muss. Die Erfahrung zeigt: Wer einige Zeit E-Auto fährt, kann Vorbehalte wie Reichweiten-Sorgen abbauen, was die Wahrscheinlichkeit einer späteren Nutzungsabsicht erhöht.
Hier kann mobile Ladeinfrastruktur ins Spiel kommen. Sie ermöglicht es Unternehmen, Elektroautos im Rahmen eines Pilotprojekts zu testen, ohne zuvor einen festen Ladepark errichten zu müssen. Doch für welche weiteren Einsatzmöglichkeiten ist sie im Fuhrpark interessant?
Bleiben wir beim Eingangsbeispiel. „Probefahrt Ladeinfrastruktur“ nennt Matthias Kreimeier als ersten Usecase. Er ist Geschäftsführer von Mahle Chargebig. Das Unternehmen ist Mitspieler auf dem Markt mobiler Ladeparks, neben Unternehmen wie Fleetboost, KTEG oder Schall-E.
Das Angebot reicht von
Und eben ein Markt, um zum Beispiel den Alltag eines elektrifizierten Fuhrparks mit realistischen Fahrprofilen zu testen: das neue E-Auto, aber auch Lade- und Standzeiten.
In jedem Fall bleibt die wichtigste erste Frage: „Welche Nutzer fahren bei Ihnen mit dem Auto auf den Hof?“, will Matthias Kreimeier wissen. Kollegen, die täglich 15 Kilometer nach Hause oder hauptsächlich auf Langstrecken zu Kunden fahren? Ein Test dieser Art erlaubt eine Anforderungsanalyse über das reine Fahrprofil hinaus: Wer muss was abrechnen können? Sind es Mitarbeitende mit spezieller Kostenstelle, Besucher oder Lieferanten?
Und wie viel Ladeleistung ist nötig, ohne in die Überdimensionierungs-Falle zu tappen? Kreimeiers Erfahrung aus gut 500.000 Ladevorgängen: „Der Durchschnitt lädt täglich 20 kWh selbst mit gesteuertem Lastmanagement drei bis vier Stunden, ist aber sieben bis acht Stunden angesteckt.“
Ein guter Pilot kommt dem späteren Alltag möglichst nah: Fahrzeuge sollten im Rahmen der Fahrprofilanalyse ihre typischen Touren fahren, am besten mit niedrigem Ladestand zurückkommen. Sonst bleibt offen, ob Standzeiten, Ladeleistungsbedarf und Energiebedarf belastbar sind.
Zudem kann man im Pilotprojekt eine Skalierung mitdenken. Lassen sich einzelne Fahrzeuge oder Ladepunkte priorisieren, Leistungsgrenzen setzen und Ladevorgänge auch für Besucher oder Partner sauber abrechnen? Und schließlich zeigt dieser Test: Passt ein elektrifizierter Fuhrpark überhaupt zu uns?
Für welche Fuhrpark-Use-Cases sind mobile Ladestationen interessant, Herr Coenen?
„Beim Hochlauf neuer E-Fahrzeuge, in Werkstätten oder als Reserve bei Störungen. Mobil heißt jedoch nicht unbegrenzt: Entscheidend ist, wie viel Leistung ein Ladegerät abgeben kann, woher die Energie kommt und wie schnell sie wieder bereitsteht. Nicht jedes Ladeproblem braucht sofort eine feste Ladesäule. Mobile Ladestationen geben uns die Möglichkeit, Ladeleistung dorthin zu bringen, wo sie gerade gebraucht wird. Für große Flotten ist diese Flexibilität beim Hochlauf der Elektromobilität ein Vorteil.“
Ein zweiter Case schlummert überall, wo das Energienetz noch schwach ist. Ein Klassiker: die Baustelle. Der Baukonzern Strabag baute 2026 eine Bodenaufbereitungsanlage in Oberhausen um und testete dabei eine teilelektrische Baustelle. Zum Einsatz kamen elf E-Baumaschinen, darunter ein 25-Tonnen-Bagger, Radlader oder Autokran.
Als Strom-Tankstelle fungierte ein mobiler Batteriespeicher mit 153 kWh und Netzanschluss. Seine Aufgabe: Strom für Schnellladen bereitstellen und Lastspitzen puffern. Das Prinzip: Der Netzanschluss lädt den Speicher kontinuierlich, die Batterie kann Energie zwischenspeichern und bei Bedarf mit höherer Leistung an die Maschinen abgeben.
Die Erfahrungen: „Die Baumaschinen wurden überwiegend über Nacht geladen. Die Einsatzplanung musste kaum auf das Laden abgestimmt werden. Die Schnellladefunktion wurde deutlich weniger genutzt als erwartet“, erzählt Robert Kucza, Nachhaltigkeitsexperte der Strabag.
Nach Strabag-Berechnungen wurden rund 18 Tonnen CO₂ eingespart. Die Energiekosten sanken nach Unternehmensangaben um rund 90 Prozent. Die Energiekosten-Ersparnis errechnete Strabag beispielhaft anhand eines Sechs-Tonnen-Radladers und eines 18-Tonnen-Mobilbaggers.
Allerdings verursachen mobile Lösungen auch Transport- und Logistikkosten. Forschende haben von 2023 bis 2026 verschiedene Baustellen mit E-Baggern analysiert und festgestellt, dass sich diese Zusatzkosten umso besser verteilen, je länger ein Standort genutzt wird.
Ähnliches berichtet die Nagel Group. Am Standort Bad Hersfeld testete der Lebensmittellogistiker mit Fleetboost eine mobile Einheit, die Batteriespeicher, Ladeinfrastruktur und Energiemanagement kombiniert. Der Test zeigte, dass Fahrzeuge auch bei begrenzter Netzkapazität oder während eines Netzausbaus mit hoher Leistung geladen werden können.
Während mobile Batteriespeicher eine begrenzte Netzleistung ausgleichen können, liegt ein weiterer Anwendungsfall in der zeitlichen Überbrückung: Der eigene Ladepark ist noch in Planung, aber die E-Fahrzeuge stehen schon auf dem Hof.
„Klassischerweise rede ich bei der Infrastruktur über Monate an Projektvorlauf“, sagt Kreimeier. Wie groß diese Zeitlücke werden kann, zeigen Praxisdaten aus Nordamerika: Bei zehn untersuchten E-Lkw-Depots dauerte es neun bis 36 Monate, bis die Stromversorgung bereitstand. Die Flotten nutzten deshalb temporäre und portable Lader. Mobile Systeme können dagegen oft deutlich schneller einsatzbereit sein.
Derselbe Zeitvorteil zählt bei Veranstaltungen: „Auf einer temporär genutzten Fläche kann einer unserer mobilen AC-Lader jeweils vier Ladepunkte zur Verfügung stellen“, sagt Kreimeier. Andere mobile Systeme bieten zwei Schnellladepunkte, etwa der Fleetbooster 20 oder KTEGs Powertree.
Wie weit das Prinzip gehen kann, zeigt der Motorsport: Beim ADAC Opel GSE Rally Cup reisen die Ladepunkte auf batterieelektrischen Sattelzügen mit. Pro Truck stehen acht Ladeeinheiten bereit, bis zu 16 Rallyeautos laden gleichzeitig. Jede Ladeeinheit liefert bis zu 250 kW, verteilt auf zwei Ladeanschlüsse mit jeweils bis zu 125 kW. Bei der Rallye Weiz konnten die E-Autos damit erstmals alle elf Wertungsprüfungen absolvieren.
Mobile Ladeinfrastruktur kann also Zeit kaufen. Zum Beispiel eben, um Menschen von elektrischen Fahrzeugen zu überzeugen.
