Q&A: So bauen Sie die Ladeinfrastruktur richtig auf
Wer auf E-Mobilität umstellt, kommt um das komplexe Thema Ladeinfrastruktur nicht herum. Wir sagen, wie man hier erfolgreich agiert.
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Wer auf E-Mobilität umstellt, kommt um das komplexe Thema Ladeinfrastruktur nicht herum. Wir sagen, wie man hier erfolgreich agiert.
Fahrprofilanalyse und einfach Autos beschaffen? So einfach ist das nicht in Sachen E-Mobilität. Denn klar ist: Plug-in-Hybide und reine Elektroautos müssen immer wieder an die Ladesäule, eine passende Ladeinfrastruktur muss also her. Und deren Aufbau ist nicht immer trivial. Einiges gilt es zu berücksichtigen. Wir haben deshalb mit Marc-Oliver Prinzing, Vorsitzender des Vorstands des Bundesverbands Betriebliche Mobilität (BBM), sowie Christian Milan, CEO und Gründer des Beratungsunternehmens M3E, darüber gesprochen, was Fuhrparkverantwortliche beim Aufbau einer passgenauen betriebsinternen Ladeinfrastruktur beachten sollten und wo sie dabei welche Unterstützung erhalten. Wie Unternehmen einen individuellen und professionellen, einen ökonomischen und ökologischen Ladepark aufbauen, haben wir hier in unserem Leitfaden zusammengestellt.
Bei fest installierter Lade-Hardware gibt es im Wesentlichen zwei Kategorien: freistehende Ladesäulen und Wallboxen. Letztere gibt es in verschiedensten Ausführungen, was die optimale Wahl für den jeweiligen Standort ermöglicht. M3E-Gründer Milan nennt ein Beispiel: „Es gibt zum Beispiel Deckenhalterungen für Tiefgaragen.“ Über die fest installierten Varianten hinaus erwähnt Marc-Oliver Prinzing mobile Ladestationen als weitere Option. Sie sind eine Art Adapter, mit dem unterwegs geladen werden kann, wenn keine Ladestation zur Verfügung steht. „Diese Variante sowie eine Photovoltaik-Anlage auf dem Dach und ein Pufferspeicher erhöhen das Autarkie-Level für die Fuhrparks.“ Wallboxen eignen sich dabei nicht nur für die Installation auf dem Betriebsgelände, sondern gegebenenfalls auch bei den Fahrerinnen und Fahrern zuhause. Und: Aus Kostengründen spielen bei eigenen Ladepunkten auf dem Unternehmensgelände praktisch ausschließlich AC-Ladepunkte eine Rolle.
Grundsätzlich gibt es neben dem Kauf von Ladesäulen die Möglichkeit, diese zu leasen oder zu mieten. Von einer Miete rät Marc-Oliver Prinzing vom BBM generell ab. Eine Ladesäule zu mieten sei kostspielig und nicht sinnvoll, da es sich bei der „Etablierung von Elektromobilität um eine langfristige Umstrukturierung handelt und nicht um eine vorübergehende Lösung.“ Allerdings seien laut Christian Milan von M3E Abonnentenmodelle nicht automatisch von der Hand zu weisen. Zwar müsse bei ihnen wie beim Mieten und Leasing eine monatliche Gebühr bezahlt werden. Doch der Kunde erhalte dann „nicht nur Zugang zu einer Ladestation, sondern kann auch Wartungs- und anderweitige Unterstützungsdienste beanspruchen.“
Diese Frage lässt sich nicht auf die Schnelle und generell beantworten. Bevor sich Fuhrparkverantwortliche an die Auswahl eines Anbieters machen, sollten sie ihren Bedarf genau definieren. Prinzing wie Milan empfehlen wie bei jeder Beschaffungsmaßnahme den Vergleich mehrerer Angebote etablierter Ladeinfrastruktur-Anbieter. Allerdings: Auf Rezensionen im Internet solle man sich dabei nicht blindlings verlassen, rät Prinzing. Vielmehr sei es aus Sicht beider Experten sinnvoll, sich mit anderen Unternehmen über deren Erfahrungen mit einzelnen Ladeinfrastruktur-Anbietern auszutauschen. M3E-Mann Milan rät zudem, generell ein geeignetes Beratungsunternehmen für Ladeinfrastruktur zu Rate zu ziehen.
Eine Ladesäule als solche bedarf keiner Baugenehmigung. Sofern sie allerdings im öffentlichen Raum errichtet wird, warnt Prinzing vor straßenrechtlichen Vorgaben. In diesem Fall sei eine Sondernutzungserlaubnis zu beantragen. Außerdem: Sind für die Installation einer Ladesäule Tiefbaumaßnahmen notwendig, hat das ebenfalls Einfluss auf mögliche Bauvorgaben. Auf ein ganzes Bündel weiterer Fußangeln, die sich hinter Gebäudebestimmungen verbergen, verweist Christian Milan. Nicht zu vergessen sei schließlich die Barrierefreiheit, die gemäß den entsprechenden Normen und Vorschriften zu gewährleisten sei.
Neben der zwingenden vorherigen Zustimmung des Eigentümers oder Vermieters verweisen Milan und Prinzing darauf, unbedingt festzulegen, welche Kosten der Eigentümer für die wertsteigernde Investition trägt und welche beim Nutzer, dem Fuhrpark, verbleiben.
Spätestens an dieser Stelle rät Milan, ein Beratungsunternehmen hinzuzuziehen, um eine genaue Planung zu gewährleisten. Generell ist dabei die Fuhrparkgröße zu berücksichtigen. Sodann die erwartete Nutzerzahl, die Ausbaufähigkeit für zukünftige Nutzer und nicht zuletzt die jeweilige Verweildauer der Fahrzeuge an den Ladepunkten. Und BBM-Mann Prinzing betont: „Bei größeren lokal stationierten Fuhrparks kommt man um eine Fahrprofilanalyse nicht herum.“
Hier rät der BBM zu äußerst gründlicher Analyse der Bedarfe. „Nachrüstungen sind in der Regel sehr teuer“, warnt Marc-Oliver Prinzing. Christian Milan von M3E betont, dass neben ausreichend Ladeleistung auch das effiziente Verwalten der Ladevorgänge zu bedenken sei. Der Strom, so sein Plädoyer, könne neben einem Stromanbieter gegebenenfalls auch über eine eigene Photovoltaik-Anlage oder eigene Windkraftanlagen bezogen werden. Wichtig in jedem Falle: ein geeignetes Lastmanagement.
Es gilt, den Anbieter herauszufinden, der am besten zum eigenen Verbraucherprofil passt. Weil es verschiedene Modelle gibt, die mit Fixtarifen und Preisstaffel je nach Verbrauch arbeiten, empfiehlt M3E-CEO Milan auch hier, sich beraten zu lassen. Prinzing vom BBM erwähnt eigens den Wert von Nachhaltigkeit für die CSR des Unternehmens, also Strom aus erneuerbaren Quellen, „auch wenn dies eventuell ein paar Cent mehr kostet.“
Beim Laden über die eigene Ladeinfrastruktur erhalten Unternehmen ganz regulär die Abrechnung ihres Stromanbieters. Ladevorgänge an öffentlichen Ladepunkten bleiben davon unberührt, sie werden – via Roaming oder via Ladekarte – weiterhin separat erfasst und abgerechnet. Intelligente Wallboxen – ob auf dem Betriebsgelände oder bei den Fahrerinnen und Fahrern zuhause – können den geladenen Strom digital erfassen und nutzergerecht abrechnen. Um privates Laden separat abrechnen zu können, braucht es dazu allerdings eine spezielle Software.
Als Fixkosten für den Aufbau einer eigenen Ladeinfrastruktur sollten Fuhrparkverantwortliche neben den Kosten für die Hardware auch Genehmigungs- und Bauleistungskosten (zum Beispiel für gegebenenfalls notwendige Tiefbauarbeitern) sowie Netzanschlusskosten einkalkulieren. Danach fallen als Betriebskosten solche für die Energie und deren Abrechnung, die Wartung und Instandhaltung der Ladeinfrastruktur an. Potenziell kommen unterschiedliche Abrechnungssysteme als Zusatzkosten hinzu.
Hier verweist M3E auf eine Empfehlung des Verbandes der Elektrotechnik, Elektronik, Informationstechnik (VDE) für AC-Ladestationen. Bei diesen Wechselstrom-Ladesäulen sei eine jährliche Wartung angesagt. Die regelmäßigen Kosten sieht Prinzing als wesentlichen Grund, warum viele Unternehmen beim Laden zuhause zwar einen Zuschuss für Installation und Wallbox bezahlen, ansonsten aber alles im Eigentum des Mitarbeiters belassen.
Klare Antwort: Nur öffentliche oder zumindest halböffentlich zugängliche Ladesäulen müssen eichrechtskonform sein.
Die eigene Ladeinfrastruktur ist ein bedeutender Baustein beim Aufbau einer individuellen und professionellen Ladeinfrastruktur. Umso wichtiger ist es für Fuhrparkverantwortliche, sich vor dem Aufbau der Ladeinfrastruktur detailliert mit der Thematik zu beschäftigen. Der Austausch unter Kollegen, die schon eigene Ladepunkte betreiben, das Gespräch mit Anbietern und Beratern oder auch die Recherche im Internet können bei Planung und Umsetzung der eigenen Ladeinfrastruktur große Hilfestellung leisten.
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