Elektro-Kompakter aus Wolfsburg: VW ID.3 im Test
Mit dem ID.3 will VW ein neues automobiles Kapitel aufschlagen. Unser Test sagt, was das kompakte Elektro-Auto im Alltag kann.
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Mit dem ID.3 will VW ein neues automobiles Kapitel aufschlagen. Unser Test sagt, was das kompakte Elektro-Auto im Alltag kann.
Von Christian Frederik Merten
Seit Sommer 2020 markiert der VW ID.3 eine Zäsur in der Geschichte der Marke Volkswagen. Als erster VW soll er die Wolfsburger – entwickelt auf Basis des komplett neuen Modularen Elektrobaukastens (MEB) – ins vollelektrische Auto-Zeitalter führen. Nach Käfer und Golf sieht VW in ihm sein drittes Meilenstein-Modell, nur eben als reines Elektroauto.
Ganz glatt lief die Einführung des Wolfsburgers allerdings nicht, Softwareprobleme verhinderten zunächst den reibungslosen Markstart des VW ID.3. Wie dem auch sei: Als erster ernstzunehmender elektrischer Kompakter der wichtigsten deutschen Fuhrpark-Marke verdient der ID.3 einen genaueren Blick auf Stärken und Schwächen. bfp FUHRPARK & MANAGEMENT hatte Gelegenheit, den – in dieser Ausstattungsvariante nicht mehr konfigurierbaren – VW ID.3 Pro Performance 1st Plus mit 204 PS im Alltag zu erfahren.
Die Elektromobilität erlaubt ganz neue Fahrzeug-Layouts. Auch VW hat die Chance genutzt und einen für die Marke optisch revolutionären Kompaktwagen auf die Räder gestellt. Auf 4,26 Länge erstreckt sich ein harmonisch gestalteter Fünftürer mit kurzer Haube, der mit dem kompakten Marken-Idol Golf nur eines gemeinsam hat: die breite C-Säule. Die freundlich gestalteten Scheinwerfer verbindet eine LED-Lichtleiste, am Heck bleiben die Augen am markanten Dachspoiler hängen.
Deutlich mehr konstruktive Parallelen zeigt der ID.3 dagegen zum legendären Käfer. Denn seit Jahrzehnten ist der erste neue VW mit Heckmotor und angetriebener Hinterachse. Unter der ID.3-Fronthaube findet sich allerdings kein Raum für Koffer und Co., sondern lediglich für Kühler- und Klimakomponenten. Zusammen mit 2,77 Meter Radstand – das ist annähernd Passat-Niveau – und der im Wagenboden verbauten Batterie führt das zu einem für diese Klasse ansehnlichen Raumangebot. Nicht nur Fahrer und Beifahrer sitzen fürstlich, auch die Fondpassagiere können sich vor allem über eine Menge Knieraum freuen. Das Kofferraumvolumen liegt mit 385 bis 1.267 Litern allerdings im Rahmen des Üblichen.
Im ID.3-Innenraum findet sich eine zweite Parallele zum Käfer: das reduzierte Ambiente. Nur wenige Schalter und Knöpfe finden sich im ersten Elektroauto von VW, die Bedienung erfolgt im Wesentlichen über den 10-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole. Auch die Platzierung der digitalen Instrumente weicht vom gewohnten Standard ab: Das 5,3-Zoll-Display sitzt nicht etwa im Armaturenträger, sondern auf der Lenksäule. Anders als in anderen Autos bedient der Fahrer auch die Eingang-Automatik – nämlich über eine große Wippe rechts vom Instrumentendisplay. Das Resultat ist ziemlich viel Stauraum in der Mittelkonsole.
Grundsätzlich lässt sich der ID.3 dennoch so einfach bedienen, wie man es von einem VW erwartet. Das gilt vor allem für die Menüstruktur des Infotainmentsystems, durch das man sich leicht navigieren kann. Auch die Ablesbarkeit der Digitalinstrumente lässt keine Wünsche übrig. Das Infotainment-System des ID.3 reagiert ohne Tastendruck auf den Sprachbefehl „Hallo ID“ und weitere Anweisungen – immer versteht die Technik die menschlichen Wünsche aber nicht.
Beim Qualitätsniveau der Innenraum-Materialien ist man von VW allerdings Besseres gewohnt. Zwar stimmen Haptik und Qualitätseindruck grundsätzlich, punktuell verbauen die Wolfsburger im ID.3 aber äußerst billig wirkendes Plastik. Das gilt zum Beispiel für Teile der Türverkleidung oder auch die Spiegelverstellung, die dazu noch wenig robust wirkt. Deutlich positiver in Erinnerung haben wir das sogenannte „ID Light“, eine Lichtleiste unterhalb der Windschutzscheibe. Lädt das Fahrzeug, baut sich von links nach rechts ein grünes Licht auf, bei Hindernissen voraus leuchtet die Leiste rot, bei Navigationsansagen bewegt sich ein blaues Licht in die entsprechende Richtung.
Kommen wir zu unseren Fahrerfahrungen: Abgesehen vom Elektroantrieb und der deshalb sehr leisen Geräuschkulisse fährt sich der ID.3 wie jedes andere Auto. Weil im Vorderwagen viel Platz für den Lenkeinschlag ist, erfreut der elektrische VW seine Fahrer mit einem äußerst kleinen Wendekreis. Weniger gefiel uns dagegen der Abrollkomfort des Fahrwerks: Vor allem auf kurzen Fahrbahnunebenheiten federt der ID.3 recht holprig ab. Dafür überzeugt der Elektro-VW mit dynamischem Antrieb. Dass 204 PS im Heck stecken, sorgt für ordentliche Beschleunigung des bei 160 km/h abgeriegelten Kompakt-VW.
Der Hersteller gibt für unseren Testwagen nach NEFZ-Norm 14,5 kWh Stromverbrauch je 100 Kilometer an. Bei winterlichen Temperaturen knapp über null Grad Celsius und Fahrweise wie mit einem regulären Verbrenner haben wir je 100 Kilometer 29,4 kWh Strom in unseren ID.3 geladen. Auch die Klima- und Komfortfunktionen haben wir ohne Rücksicht auf einen möglichen Mehrverbrauch genutzt, waren zum Beispiel immer wohltemperiert unterwegs.
Und die Reichweite? Unser ID.3 kam mit netto 58 kWh Akku-Kapazität, nach WLTP gibt VW für diese Variante bis zu 424 Kilometer Reichweite an und als kundennahe Reichweite zwischen 300 und 420 Kilometer. Bei uns zeigte der Bordcomputer bei vollem Akku zumeist Reichweitenwerte an, die um den unteren Ende dieser Spanne liegen. Dennoch ließen sich auch mittelgroße Strecken inklusive Autobahnetappen ohne Probleme zurücklegen. Für das System spricht dabei, dass wir eben bei winterlichen Temperaturen um die 0 Grad Celsius getestet haben.
Durch Nutzung der Rekuperationsstufe lässt sich die Reichweite zusätzlich etwas beeinflussen. Zwar kann der Fahrer selbst die Rekuperationsintensität nicht steuern, dafür tut es – je nach Fahrmodus – das System: Bei aktiviertem Eco-Assistent wirken sich zum Beispiel auch die Navigationsdaten auf die Rekuperationsstärke aus.
Auch mit Blick auf die winterlichen Temperaturen gaben die Ladezeiten keinen Grund zur Klage. Als maximale Ladeleistung unseres Test-ID.3 gibt VW bei Schnellladung 100 kW an, die von uns genutzte DC-Ladesäule kam über 22 kW aber nicht hinaus. Nach knapp eindreiviertel Stunden war der Akku so von rund 20 auf 80 Prozent gefüllt, von 20 auf 100 Prozent dauerte es etwas mehr als zwei Stunden.
Für den ID.3 verfolgt VW eine für die Marke neue Ausstattungsstrategie. Statt zahlloser Individualisierungsmöglichkeiten besteht die Preisliste aus bestimmten Grundmodellen, die teilweise aufeinander aufbauen. Die Zahl der frei wählbaren Ausstattungsoptionen bleibt überschaubar.
Welche Ausstattungs-Features die Pakete umfassen, ist in diesem Fall aber nur eine Sache. Denn mit dem Ausstattungspaket korrespondieren beim ID.3 auch wichtige technische Parameter, allen voran die Akku-Größe. Aus drei Netto-Batterie-Kapazitäten können ID.3-Kunden wählen:
Mit der Akku-Größe korrespondiert außerdem die Motorleistung:
Und wer sich für die mögliche Ladeleistung seines VW ID.3 interessiert: Auch hier gibt es Unterschiede zwischen den einzelnen Modellen. So beträgt die maximale AC-Ladeleistung beim kleinsten Akku 7,2 kW, bei den größeren Varianten durchweg 11 kW. Drei verschiedene Ladeleistungen gibt es dagegen beim DC-Schnellladen: 50 kW im Basismodell Pure, 100 kW für alle anderen Modelle – mit Ausnahme der 77-kWh-Akkus: Dort sind es 125 kW.
Anmerkung: Dieser Text wurde am 25. Januar 2021 aktualisiert.
Der VW ID.3 Pro Performance 1st Plus in der Kurzkritik:
Plus:
Minus:
Technische Daten VW ID.3 Pro Performance 1st Plus:
