Elektro-Transporter werden immer alltagstauglicher
Die Chancen, einen passenden Transporter mit elektrischem Antrieb zu finden, steigen stetig. Diese Stromer kommen für Sie infrage.
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Die Chancen, einen passenden Transporter mit elektrischem Antrieb zu finden, steigen stetig. Diese Stromer kommen für Sie infrage.
Von Sabine Neumann
Die Diskussion, auch das Transportwesen umweltfreundlicher zu machen, währt schon lange. Bisher konnte man sich als Handwerker, Kurierdienst-Anbieter oder Lieferdienst relativ gelassen zurücklehnen. Schließlich schienen die Hürden angesichts von Reichweite und Nutzlast einfach zu hoch, um sich generell vom Diesel zu verabschieden. Auch in absehbarer Zukunft wird der Diesel als Antriebsart Nummer eins sicher erhalten bleiben. Dennoch lohnt sich eine Bestandsaufnahme, ob nicht das eine oder andere E-Fahrzeug doch zu den eigenen Anforderungen im Fuhrpark passen könnte.
Es gibt eine Reihe von Argumenten, die derzeit beim Stichwort Elektromobilität fallen und gegen diese Antriebsart sprechen. Vor allem geringe Reichweiten, lange Ladezeiten und viel zu hohe Kosten werden genannt, um den Einsatz solcher Fahrzeuge beim Transport von Werkzeugen, Ersatzteilen oder Paketen ins Reich der Fabel zu verweisen. Faktoren, an denen man sicher nicht vorbeischauen kann und darf. Und klar ist auch, dass E-Fahrzeuge kaum als einziges Fortbewegungsmittel in einem Unternehmen dienen können. Doch mit einer entsprechenden Analyse der Nutzungszwecke der jeweiligen Fahrzeuge kann der Einsatz der Stromer durchaus Sinn haben.
Die Hauptfrage lautet in diesem Zusammenhang sicher, wie viele Kilometer tatsächlich am Tag gefahren werden. Wer als Schreiner oder Sanitärtechniker hauptsächlich im städtischen Bereich unterwegs ist und/oder nur bei einem Kunden über den ganzen Tag hinweg zu tun hat, um dann abends wieder zurück in den Betrieb zu fahren, legt selten mehr als 100 Kilometer zurück.
Eine von Volkswagen in Auftrag gegebene Analyse von 210.000 Fahrprofilen in Zusammenarbeit mit über 1.500 Kunden hat ergeben, dass bei 85 Prozent der Nutzer wie Paketdienstleistern, Energieversorgern oder Einzelhändlern im Durchschnitt Fahrstrecken von 70 bis 100 Kilometern am Tag zusammenkommen. Strecken, die mit den derzeit angeboten E-Modellen durchaus zu bewältigen sind.
Innerbetriebliche oder firmennahe Dienste können Fahrzeuge wie die kleinen Goupil-Elektrotransporter oder ein Piaggio-Porter-Elektrokastenwagen mit einer angegebenen Fahrleistung von 75 bis 100 Kilometern selbst dann übernehmen, wenn man realistisch etwa ein Drittel weniger Reichweite akzeptieren muss.
VW gibt 120 bis 160 Kilometer für den E-load-Up an, eine Mini-Transporter-Lösung des Kleinwagens. Durch den Wegfall der Rücksitze wird der Fond zum Ladeabteil mit 990 Liter Fassungsvolumen. Das Gewicht der Lithium-Ionen-Batterie reduziert die Nutzlast allerdings auf 360 Kilogramm (Benziner 475 Kilogramm) bei 1.230 Kilogramm Leergewicht.
Die beiden Kastenwagenvarianten des PSA-Konzerns, Citroën Berlingo und Peugeot Partner, meistern bei einem Ladevolumen von bis zu 4,1 Kubikmetern immerhin schon bis zu 520 Kilogramm Gewicht. Und das über eine Strecke, die mit 170 Kilometern angegeben ist.
Der Renault Kangoo legt da noch einmal 100 Kilometer drauf – und bietet bei einer Ladekapazität von bis zu 4,6 Kubikmetern (Maxi Version) immerhin eine Nutzlast von maximal 650 Kilogramm. Damit bietet der Wagen durchaus realistische Möglichkeiten für den alltäglichen Einsatz. Zum Vergleich: Werkelt im Kangoo Rapid ein 90 PS starker Diesel, liegt die Nutzlast bei 595 Kilogramm.
Ähnlich viel Laderaum, aber eine Zuladung von bis zu 700 Kilogramm hat der Nissan E-NV200 – und das bei einer Norm-Reichweite von 200 Kilometern. In dieser Klasse schickt Mercedes ab Mitte des Jahres auch den Vito als E-Mobil ins Rennen, der E-Sprinter folgt 2019. Er punktet im Vergleich zum japanischen Anbieter mit bis zu 6,6 Kubikmeter Ladevolumen, in die Ware mit maximal 1.073 Kilogramm Gewicht gepackt werden kann. Das ist auch ausreichend für eine kleinere Branchenlösung als Werkstatt. Die Norm-Reichweite des Sternenträgers liegt laut Hersteller bei maximal 150 Kilometern. Für den Lieferverkehr in der Stadt noch ausreichend.
Bereits seit einiger Zeit beweist in diesem Segment die Post, dass Lieferdienste mit Elektroautos bestens zurechtkommen können. Der Streetscooter Work hat wegen seines gut nutzbaren, sehr kastigen Laderaums und der vergleichsweise hohen Nutzlast (585 oder 720 Kilogramm) inzwischen etliche 2,8-Tonner aus dem Fuhrpark verdrängt. Mittlerweile sind mehr als 3.000 Einheiten des in Zusammenarbeit mit der Rheinisch-Westfälischen Technischen Hochschule (RWTH) Aachen gebauten Wagens auf den Straßen unterwegs.
Eine Zahl, die sich künftig auf 10.000 bis 20.000 Einheiten erhöhen soll, wenn erst einmal der geplante neue Produktionsstandort in Aachen eröffnet wird. 50 Prozent der Stückzahlen des auch in Orange oder Weiß erhältlichen und maximal 2,1 Tonnen schweren Gefährts sollen an andere Kunden als die Post verkauft werden. Diese haben schon jetzt die Wahl zwischen einem Fahrgestell, einem Pick-up oder einer Art Kastenwagenvariante.
Über mangelnde Nachfrage kann sich das neu gegründete Unternehmen nicht beklagen: Die Lieferzeit liegt zwischen drei und vier Monaten. Man darf gespannt sein, wie lange man auf die XL-Version des Streetscooters warten muss. Dieser Vertreter in der sogenannten Sprinter-Klasse wird in Kooperation mit Ford auf Basis des Transit entwickelt und steht bereits in den Startlöchern.
Dort harren auch bereits der Renault Master Z.E. und der E-Crafter von Volkswagen Nutzfahrzeuge auf ihren Einsatz. Beide werden derzeit in ausgewählten Fuhrparks getestet und sollen ab Herbst fit für den normalen Kundeneinsatz sein. Bekannt ist vom französischen Lastenträger bereits jetzt, dass er sich mit 3,1 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, einer Zuladung von bis zu 1.377 Kilogramm (je nach Aufbau) und einer Reichweite von bis zu 200 Kilometern anbietet, die Emissionen im innerstädtischen Lieferverkehr zu reduzieren. Angetrieben wird er dabei vom im Kangoo bewährten Elektromotor mit 76 PS. Der ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 100 Kilometern in der Stunde. Die Batteriepakete mit 33 Kilowattstunden (kWh) sind unter dem Kabinenboden untergebracht, sodass der Laderaum ohne Einschränkungen nutzbar bleibt.
Das gilt auch für den E-Crafter, obwohl hier die Akkus im Unterboden lagern. So können die 10,7 Kubikmeter beispielsweise vollständig mit Paketen und Päckchen beladen werden, wie es im Test unter anderem bei DPD in Hamburg geschieht. Mit einer Zuladung von 1 bis 1,75 Tonnen steht auch diesem Einsatzzweck nichts entgegen. Zumal die Reichweite des 136 PS starken E-Motors, der von einem Akku mit 38,5 kWh versorgt wird, von VW mit 208 Kilometer angegeben ist. Zukünftige Modelle sollen sogar bis zu 400 Kilometer schaffen.
Bis zu 280 Kilometer sind es derzeit beim Iveco Daily, der bereits seit 2009 auf dem Markt ist und kontinuierlich weiterentwickelt wurde. Voraussetzung für die lange Distanz ist jedoch der Verbau von drei Batterien mit 21,2 kWh, was nur für die Variante mit 4,10 Meter Radstand möglich ist. Und man muss mit dem Nachteil leben können, dass sich bei einem Ladevolumen von 16 bis 18 Kubikmetern die Nutzlast um 267 Kilogramm gegenüber zwei Batterien auf 678 beziehungsweise 619 Kilogramm reduziert.
Bei der kleinsten Version des Daily (L1H1), die nur in Kombination mit einer Batterie (Natrium-Schwefel-Akkus) erhältlich ist, sind es 7,3 Kubikmeter mit einer Nutzlast von 1.316 Kilogramm. Die Distanz von A nach B liegt dann laut Hersteller allerdings bei sehr überschaubaren 84 Kilometern. Die Strecke lässt sich aber per Knopfdruck dadurch etwas steuern, dass zwei Fahrprogramme zur Wahl stehen: Im Eco-Modus wird das Drehmoment so optimiert, dass der Energieverbrauch möglichst gering ist. Im Power-Modus kann man indessen die volle elektrische Motorleistung für den Vortrieb nutzen.
Ebenfalls in dieser Liga spielt der Maxus EV80, ein 3,5-Tonner aus chinesischer Fertigung. Hierzulande wird er entweder durch SAIC Mobility Europe oder den Vermieter Maske Fleet vermarktet. Der E-Transporter ist nur zu mieten, nicht zu kaufen.
Zur Wahl stehen eine Lieferwagenvariante und ein Fahrgestell (Chassis Cab). Der Kastenwagen bietet mit einer Ladefläche von 330 Zentimetern in der Länge, 177 Zentimetern in der Breite und 171 Zentimetern in der Höhe ein Gesamtladevolumen von 10,2 Kubikmeter.
Durch große Türen am Heck und an der Seite lässt sich der EV80 schnell und einfach be- und entladen. Die maximale Zuladung liegt bei 950 Kilogramm. Für den Antrieb sorgt ein 125 PS starker Elektromotor. Das Drehmoment von 169 Newtonmetern lässt sich kurzfristig auf 320 Newtonmeter steigern. Was sich beim Überholen als Vorteil erweist, knabbert aber mit Sicherheit an den 200 Kilometern, die für die Reichweite angegeben sind.
Auf bis zu 250 Kilometer lässt sich die Fahrstrecke des E-Ducatos von Emovum skalieren, indem man die Anzahl der Akkus auf bis zu vier Stück erhöht. Eine Möglichkeit, die sich auch jederzeit nachrüsten lässt, wenn sich der Einsatzbereich des Fahrzeugs verändert. In der Basisversion liegt die Reichweite bei knapp 100 Kilometern. Dabei ermöglicht der 82 PS starke E-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von Tempo 100. Je nach Ladestation sind die 43-kWh-Batterien in 3 bis 9 Stunden, bei einer Gleichstrom-Schnellladestation in 1,5 Stunden wieder voll. Das entspricht in etwa den Ladezeiten der meisten elektrifizierten Transporter.
Wo liegen die Preise?
Der E-Ducato, der im Vergleich mit den übrigen 3,5-Tonnern mit einer Nutzlast von maximal 940 Kilogramm eher im hinteren Feld liegt, macht vor allem mit seinem Preis auf sich aufmerksam. Mit etwa 40.000 Euro muss für den E-Laster deutlich weniger investiert werden als für den Master Z.E. mit knapp 60.000 Euro oder den Daily mit gut 70.000 Euro.
Für den E-Crafter gibt es noch keine Hausnummer, doch die dürfte auf einem ähnlichen Niveau liegen.
Die Preise schlagen trotz akzeptabler Zuladungswerte und steigender Reichweiten negativ zu Buche. Niedrige Unterhaltskosten verbunden mit der Steuerbefreiung für zehn Jahre können diese Investition nur in geringem Maß wieder wettmachen.
Sollte es allerdings tatsächlich in ersten Großstädten zu Fahrverboten für Dieselfahrzeuge kommen, dürften viele der Nachteile in einem ganz anderen Licht erscheinen. Zu den Vorteilen, die Imagegewinn bei den Kunden beziehungsweise der lokal emissionsfreie und geräuschlose Antrieb mit sich bringen, kommen dann noch die garantiert ungehinderten Zufahrtsmöglichkeiten in die Innenstädte.
