Honda HR-V: Probier´s mal mit Gemütlichkeit
Mit ausgeklügeltem Hybridsystem ist der Honda HR-V sparsam, aber nicht besonders dynamisch unterwegs. Unschlagbar ist sein cleveres Sitzkonzept.
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Mit ausgeklügeltem Hybridsystem ist der Honda HR-V sparsam, aber nicht besonders dynamisch unterwegs. Unschlagbar ist sein cleveres Sitzkonzept.
Mächtiger Grill, lange Motorhaube, coupéhafte Dachlinie und große 18-Zoll-Räder: das Design der dritten Generation des Honda HR-V entspricht der aktuellen Auto-Mode. Zu Preisen ab 25.546 Euro (alle Preise netto, zzgl. USt.) ist das urbane Kompakt-SUV bereits im Handel.
Wichtigste Neuerung: der 4,34 Meter lange Honda HR-V ist nur noch als 131 PS starker Vollhybrid erhältlich. Das nicht an der Steckdose aufladbare System kombiniert einen 107 PS starken 1,5-Liter-Benziner ohne Turbo mit zwei Elektromotoren und einer 0,9-kWh-Lithium-Ionen-Batterie. Das kennt man schon aus dem kleineren Bruder Jazz.
Im Kompakt-SUV HR-V wurde die Leistung der Motoren etwas angehoben und die Anzahl der Batteriezellen von 48 auf 60 vergrößert. Ein stufenloser Direktantrieb mit festem Übersetzungsverhältnis, den Honda E-CVT nennt, übernimmt anstelle eines herkömmlichen Getriebes die Kraftübertragung auf die Vorderräder.
Der HR-V kennt drei Antriebsarten, das System entscheidet selbstständig, in welchem Modus der Fünfsitzer unterwegs ist. Bei niedrigen Geschwindigkeiten fährt das SUV im Elektrobetrieb. Den Strom für rund zwei Kilometer Elektroreichweite holt sich der E-Motor direkt aus der Batterie, beim Verzögern wird der Akku wieder geladen. Im Stadtverkehr kommt der Honda HR-V so auf einen Elektroanteil von bis zu 90 Prozent.
Im Hybrid-Modus treibt der Benzinmotor nicht direkt die Räder, sondern den zweiten Elektromotor an, der dann als Generator die Energie für den elektrischen Antriebsmotor produziert. Erst bei höheren Tempi schickt der Benziner seine Antriebskraft mit Hilfe einer Überbrückungskupplung direkt an die vorderen Räder. Klingt kompliziert, ist es auch.
Der Fahrer bekommt von den ständig wechselnden Betriebszuständen in der Regel nichts mit – sofern er es ruhig angehen lässt und mit sanftem Gasfuß unterwegs ist. Abrupte Beschleunigung und Vollgasfahrten mag das E-CVT nämlich gar nicht, dann heult der Motor gequält auf und wird dröhnend laut. Also lieber gemütlich cruisen. Das passt auch besser zu dem komfortablen, außen wie innen wertig anmutenden Gleiter. Für ein verbessertes Handling hat Honda das Fahrwerk optimiert und die Lenkung direkter abgestimmt. Beim Verbrauch ist der HR-V ähnlich sparsam wie ein Plug-in-Hybrid. Nach einer ersten ausgiebigen Testrunde verzeichnete der Bordcomputer 5,8 Liter – ein guter Wert für das 1,5 Tonnen schwere SUV.
Trotz nahezu identischer Abmessungen zum Vorgänger können sich die HR-V-Fondpassagiere über 35 Millimeter mehr Platz freuen, das Mehr an Beinfreiheit ist deutlich spürbar. Dass deshalb der Kofferraum auf 335 bis 1.305 Liter verkleinert wurde, ist zu verschmerzen. Enorm praktisch sind die sogenannten Magic Seats im Fond. Weil sich nach dem Umlegen der Rücksitzlehnen auch die Sitzflächen absenken, entsteht eine topfebene, 1,90 Meter lange Ladefläche. Bei Bedarf klappen die Polster wie Kinosessel an soliden Bügeln nach oben. Das schafft Platz im HR-V-Gepäckraum für große, hohe Pflanzen im Fußraum, ein Fahrrad mit abmontiertem Vorderrad oder den Hund. Das clevere Sitzkonzept kennen wir nur von Honda.
In Sachen Bedienung gibt der neue Honda HR-V keine Rätsel auf. Vieles lässt sich über den aufgesetzten Touchscreen mit großen, bunten Menükacheln steuern. Darunter sind Drehregler aus Aluminium mit guter Haptik und eindeutigen Klickgeräuschen für die Klimatisierung zuständig. Adaptiver Tempomat, Spurhalter, Rückfahrkamera sowie Wireless Apple Carplay und Android Auto (mit Kabel) sind immer an Bord. Die nächsthöhere Ausstattung für 27.395 Euro verfügt auch über Totwinkelassistent, Zweizonen-Klimaautomatik und elektrische Heckklappe.
Übrigens: Auch den brandneuen Civic wird Honda ab Herbst nur noch als Benzin-Vollhybrid, in diesem Fall mit 184 PS, anbieten. Die elfte Generation des Kompaktmodells kommt in Deutschland ausschließlich als Fließhecklimousine; Stufenheck und Kombi sind nicht geplant. Den Verbrauch des mit einer leichten Kunststoff-Heckklappe ausgestatteten Fronttrieblers will Honda auf unter fünf Liter gesenkt haben. Das gilt natürlich nicht für den Civic Type R, den es – ohne Hybridtechnologie – erneut geben soll. Weitere Details zum Civic sind dagegen noch nicht bekannt.
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