Diesel, Hybrid und Plug-in-Hybrid mit und ohne Allrad: Den Santa Fe bietet Hyundai mit verschiedenen Antriebsarten an. Wir haben uns den Plug-in-Hybrid für den Einsatz im Fuhrpark genauer angeschaut.
Seit über 20 Jahren fährt der Hyundai Santa Fe schon in der SUV-Mittelklasse mit. Im Visier haben die koreanischen Hersteller die Mitbewerber BMW X3, Renault Koleos, Skoda Kodiaq und auch das Schwestermodell Kia Sorento. Mit üppigem Ausstattungsprogramm, sieben Sitzen (optional) und einer Garantie von fünf Jahren hat der schicke und edle Santa Fe die besten Voraussetzungen dafür. Mit einer Außenlänge von 4,79 Metern, einer Fahrzeughöhe von knapp 1,69 Metern und einer Breite, inklusive Außenspiegel, von 2,14 Meter (1,90 m ohne Außenspiegel) ist er das Flaggschiff von Hyundai in Europa. Äußerlich fällt die markante Frontschürze auf, die von einem breiten, die Lichter umschließenden Kühlergrill mit 3D-Muster dominiert wird. Auffällig sind die T-förmigen Tagfahrlichter, in die auch die Blinker integriert sind, ebenso wie breitere Radhausverkleidungen und die Leichtmetallräder, die es in 17 Zoll bis zu 20 Zoll gibt. Am Heck fallen die durch ein rotes Reflektorband verbundenen Rückleuchten über die Breite der Karosserie auf.
Die vorderen Sitzflächen liegen mit 61 cm günstig über der Straße und die Türausschnitte sind breit und hoch. Einziger Nachteil ist der hohe Schweller, man muss daher die Beine weit anheben. Auch hinten kann man, dank der großen Türen, leicht ein- und aussteigen.
Fahrer und Beifahrer sitzen bequem und genießen viel Bewegungsfreiheit. Noch opulenter geht es im Fond zu. Die Rücksitzbank ist in der Länge verschiebbar und die Lehnen sind in der Neigung verstellbar. Der Kofferraum fasst zwar 634 bis maximal 1.704 Liter, unterliegt mit diesen Werten aber deutlich dem Schwestermodell Kia Sorento mit 693 bis 2.077 Liter. Auch bei der Anhängelast hat der Hyundai gegenüber dem Kia das Nachsehen. So darf der Santa Fe als Plug-in-Hybrid lediglich 1.350 Kilo an den Haken nehmen (Kia Sorento PHEV 1.500 Kilogramm). In der Ausstattungsvariante Prime Seven, kommt noch eine dritte Sitzreihe hinzu mit zwei Sitzen. Der Aufpreis zum Siebensitzer beträgt rund 850 Euro zzgl. USt.)
Als entspannte Reiselimousine taugt der Hyundai auch dank seiner vielen Helferlein und seiner bequemen Sitze. Bereits in der von uns gefahrenen mittleren Ausstattungslinie Prime (4.285,71 Euro zzgl. USt.) ist er schon gut ausgestattet. Empfehlen würden wir aber entweder die Ausstattungslinie Signature (6.386,55 Euro zzgl. USt.) oder bei der Variante Prime das Zusatzpaket Assistenzpaket+ (495,80 Euro zzgl. USt.) mit unter anderem automatischem Abstandstempomat, Einparkhilfe hinten mit Notbremsfunktion und automatisches Einparken mit Fernbedienung. Sehr gut ist der Totwinkelassistent, der beim Blinkersetzen die Kamerabilder des rückwärtigen Verkehrs in das Instrumentendisplay einblendet. An das zuverlässige Feature hat man sich schnell gewöhnt und möchte es nicht mehr missen, da es einen auf der Reise sicher unterstützt.
Die Mittelkonsole gibt keine Rätsel auf, trotz der vielen Tasten. Diese sind immer nur einfach belegt, gut beschriftet und erlauben so einen einfachen und direkten Zugriff auf viele Funktionen. Der mittige Touchscreen mit einer Bildschirmdiagonalen von 10,25 Zoll erleichtert die Bedienung zusätzlich. Das Navigationssystem könnte etwas schneller rechnen, arbeitet aber ausreichend schnell. Der Fahrer schaut zudem auf ein digitales 12-Zoll-Instrument, das neben den üblichen Anzeigen etwa auch Navigationshinweise anzeigt. Statt eines Wählhebels wird das Sechsgang-Automatikgetriebe über mittig angebrachte Knöpfe bedient. Dagegen ist eigentlich nichts zu sagen, aber die Reaktionszeit, bis das System etwa von D auf R geschaltet hat, ist ein wenig zu lang geraten. Bis zu sechs Fahrmodi lassen sich über ein Drehrad auf der breiten Mittelkonsole einstellen. Drei weitere Modi für den Hybridantrieb lassen sich per Tasten auswählen.
Angetrieben wird der mindestens 46.848,74 Euro teure Hyundai Santa Fe PHEV vom gleichen Antriebsmodul, das man vom kleinen Bruder Tucson kennt. Die Kombination aus 180 PS starkem 1,6-Liter-Turbobenziner, 67-kW-Elektromotor (91 PS), 13,8-kWh-Akku (netto) entwickelt eine Systemleitung von 265 PS und ein Drehmoment von 350 Nm. Klingt nach viel Power, die wir aber bei unserem Testwagen nicht so abrufen konnten. Er hat zwar genügend Elastizität für Überholvorgänge, hier wirkt der Motor aber unkultiviert, doch seine Stärke ist das Gleiten. Der rund zwei Tonnen schwere Wagen federt meist gediegen, nur das Überfahren von Kanaldeckeln oder Querfugen bringen ihn aus der Ruhe. Für seine Abmessungen und sein Gewicht lässt sich der Santa Fe noch ausreichend flott durch die Kurven lenken. Ohnehin ist das Triebwerk eher auf einen günstigen Verbrauch als auf dynamische Fahrfreude ausgelegt.
Wie viele Plug-in-Hybride hat auch der Santa Fe nur einen 3,3 kW-Bordlader. Das reicht für Pendler, die die Möglichkeit haben zu Hause über Nacht zu laden und elektrisch zur Arbeit zu fahren und auf dem Firmenparkplatz, während der Arbeitszeit für die Rückfahrt nachladen wollen. Wer unterwegs schnell nachladen möchte, verzichtet gerne darauf, das Ladekabel aus dem Kofferraum herauszukramen. Immerhin kamen wir mit einem vollen Akku rein elektrisch im Winter rund 50 Kilometer weit. War der Akku leer, verbrauchte der Benzinmotor unseres Testwagens 7,5 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Mit 53,82 Cent pro Kilometer an Betriebskosten müssen Fuhrparkmanager rechnen.
Der Santa Fe wurde von Hyundai über die Jahre zum Marken-Flaggschiff in Europa weiterentwickelt. Materialauswahl, Verarbeitung und Serienausstattung sind top. Doch konnte der Plug-in-Hybrid-Antrieb des Santa Fe nicht überzeugen. Die Betriebskosten des Santa Fes sind mit 53,82 Cent pro Kilometer rund 10 Cent pro Kilometer höher als bei dem von uns getesteten Kia Sorento Diesel. Wer in seinem Fuhrpark ein Langstreckenfahrzeug und Zugtier haben möchte, greift lieber zur Diesel-Variante. Denn der Diesel verbraucht weniger auf Langstrecke, muss nur halb so oft zum Service in die Werkstatt als der PHEV-Bruder und kann fast doppelt so viel an den Haken nehmen wie der PHEV.
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