Hyundai: Strom treibt SUVs

Mehr als die Hälfte aller in Deutschland neu zugelassenen Hyundai sind SUVs. 51 Prozent waren es von Januar bis August 2021, um ganz genau zu sein. Dennoch, so Deutschland-Geschäftsführer Jürgen Keller, gebe es hierzulande mit Ausnahme reiner Elektro-Anbieter keine Marke mit einem niedrigeren CO2-Ausstoß. 94,3 Gramm pro Kilometer und Fahrzeug lautete der Wert Keller zufolge in den ersten acht Monaten.

Nur schwer zu glauben, sind SUVs doch nicht gerade als Kostverächter verschrien. Hier kommt eine andere Zahl ins Spiel: Den Großteil seiner SUVs verkauft Hyundai mit elektrifizierten Antrieben, sprich als Hybrid-Modelle. Beim Tucson machen Voll- und Plug-in-Hybrid 92 Prozent der Verkäufe aus, Kona Elektro und Kona Hybrid kommen auf immer noch hohe 82 Prozent, beim großen Santa Fe liegt der Anteil der Voll- und Plug-in-Hybride bei 62 Prozent. Allerdings umfassen diese Zahlen auch die Mildhybride, was den Anteil vor allem beim Hyundai Tuscon in die Höhe schießen lässt.

Plug-in-Hybride im SUV-Format

Daran, dass Hyundai für seine SUVs tatsächlich eine besonders breite Palette alternativer Antriebe in petto hat, ändert diese Zählweise allerdings nichts. Seit dem späten Frühjahr 2021 ergänzt jeweils ein Plug-in-Hybrid das Tucson- und Santa-Fe-Portfolio, zu Jahresbeginn erschien der vollelektrische Kona mit aufgefrischter Optik.

Technisch gesehen sind die Plug-in-Hybride von Tucson und Santa Fe eineiige Zwillinge. In beiden sorgt ein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 180 PS in Kombination mit einem 91-PS-Elektromotor für Vortrieb, ihre Systemleistung liegt einheitlich bei 265 PS. Der Akku fasst netto 13,8 kWh Strom, Unterschiede gibt es aber bei der Ladeleistung: Beim Tucson beträgt sie maximal 7,2 kW, beim Santa Fe dagegen lediglich 3,3 kW. Rein elektrisch fährt der Tucson laut WLTP 62 Kilometer, der Santa Fe 69 Kilometer. Der WLTP-Verbrauch liegt bei 1,4 Litern Benzin plus 17,7 kWh Strom je 100 Kilometer beim Tucson, beim Santa Fe Plug-in-Hybrid sind es 1,5 Liter plus 16,3 kWh. Übrigens: Wer viele Passagiere auf große Fahrt einladen möchte, kann den Santa Fe auch als Siebensitzer ordern.

Hyundai Kona: Elektrisch und agil

Für eine kurze Probefahrt ausgeliehen haben wir den Kona Elektro. Zwei Varianten seines lokal emissionsfreien SUVs bietet Hyundai an: mit 136 oder 204 PS. Während die schwächere Version ihren Strom aus einer netto 39,2 großen Batterie zieht, fährt im Topmodell ein 64,0-kWh-Akku mit. Geladen wird mit 7,2 oder ebenfalls 11 kW (Serie im Spitzenmodell) an der AC-Säule, DC-Schnellladen funktioniert bis 100 kW. In maximal 47 Minuten sind die Akkus dann von 10 auf 80 Prozent geladen. Schlapp machen die Akkus nach 305 beziehungsweise 484 WLTP-Kilometern. Eine Reichweite, die für viele Einsatzzwecke praktikabel sein sollte.

Gefahren sind wir den stärkeren Kona Elektro. 358 Kilometer Reichweite zeigte er bei knapp drei Viertel voller Batterie noch an, nach knapp 32 Kilometern Fahrt waren es noch 325 Kilometer. Eine ziemlich zuverlässige Reichweitenanzeige also. Mit 12,9 kWh unterbot unser Bordcomputer-Verbrauch den WLTP-Wert um 1,8 kWh. Allerdings: Wir waren fast ausschließlich auf Landstraßen und im Ort unterwegs, was die Effizienz des Elektroantriebs ganz besonders pusht. Spaß macht er außerdem, der Hyundai Kona Elektro: 204 PS sind eben nicht ohne. Alltagstauglich ist er auch, das Platzangebot mehr als passabel. Nur die Hinterbänkler müssen ihre Beine anziehen. Nicht weil der Knieraum so eng bemessen wäre, sondern weil die Rückbank ziemlich flach eingebaut ist. Hier machen sich die unter dem Wagenboden platzierten Batterien bemerkbar. Dafür lassen sie den Gepäckraum fast unangetastet: 332 bis 1.114 Liter fasst der Kona-Kofferraum.

Mit dem Nexo: Hyundai zählt auf die Brennstoffzelle

Wenn es um alternative Antriebe geht, kann Hyundai aber nicht nur mit Plug-in-Hybriden und Batterie-Elektroautos punkten. Als einer von zwei Herstellern weltweit setzen die Koreaner auch auf Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Bei Hyundai kommt auch diese Technik im Format eines SUVs, konkret des Nexo. 163 PS leistet der Elektromotor des 4,67-Meter-SUVs, die Kraft fließt an die Vorderräder, das Spitzentempo liegt bei knapp 180 km/h.

Auf uns macht der Nexo einen äußerst souveränen Eindruck. Wirklich viel Elastizität legt er zwar nicht an den Tag, aber niemand, der sich für ein Brennstoffzellen-Auto entscheidet, erwartet eine Rennsemmel. Effizienz und Komfort, das sind die Stärken des Nexo. 0,95 Kilogramm Wasserstoff soll der Nexo auf 100 Kilometern verbrauchen, auf dem Bordcomputer unseres Probe-Exemplars standen 1,3 Kilogramm. Weil die 1,56-kWh-Pufferbatterie unter dem Kofferraumboden platziert ist, fällt der Gepäckraum sehr flach aus. Trotzdem: 461 bis 1.466 Liter passen rein. Platz für die Passagiere gibt es ebenfalls ausreichend, allerdings sitzen die Hinterbänkler ziemlich hoch. Probleme mit der Kopffreiheit hatten wir trotzdem nicht. Ansonsten empfängt Fahrer und Beifahrer eine ziemlich breite, dominante Mittelkonsole. Obwohl deren Fülle an Knöpfen und Tasten einen optisch auf den ersten Blick erschlägt – Rätsel in der Bedienung gibt der Hyundai Nexo in der Praxis nicht auf.

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