Jaguar XF Sportbrake: Sportlich, praktisch, emotional
Als Diesel-Kombi verbindet der Jaguar XF Emotion mit Vernunft. Wir sagen, was die aktuelle Generation mit neuem Infotainment Pivi Pro kann.
--1x1--v1nqyndv.png?f=webp)
Anzeige
Als Diesel-Kombi verbindet der Jaguar XF Emotion mit Vernunft. Wir sagen, was die aktuelle Generation mit neuem Infotainment Pivi Pro kann.
Seit dem Ende der Ikone XJ spielt er bei Jaguar die Rolle der Spitzen-Limousine: der XF. Der erste XF markierte 2007 Jaguars Abkehr vom barocken Retro-Design, schnittig-dynamische Linien sollten die Marke fortan prägen. Seit 2015 ist XF Nummer zwei auf dem Markt, Ende 2020 erschien das obligatorische Facelift. Neben marginalen Design-Retuschen gab es vor allem mehr Technik – unter der Haube genauso wie im Interieur. Was genau der neue Jaguar XF kann, haben wir getestet – am Beispiel des Kombis XF Sportbrake D200 in der mittleren Ausstattungslinie SE.
Rein äußerlich bleibt sich der XF auch nach dem Facelift treu. Schlanke Scheinwerfer, schmale Rückleuchten, das abfallende Heck – auch als Kombi bleibt der Engländer durch und durch Sportler. Neu gezeichnet hat Jaguar mit der Modellpflege lediglich den Stoßfänger vorn, verbreitert den Grill, vergrößert die seitlichen Lufteinlässe.
Genug Platz bietet der XF Sportbrake trotz dynamischer Linien also weiterhin. Vorne sowieso, aber auch hinten bietet der Engländer genügend Luft nach vorn (Knie) und oben (Kopf). 4,96 Meter lang ist der XF Sportbrake – das verspricht viel Kofferraum. Mit 563 Litern nach VDA-Norm löst der Jaguar dieses Versprechen aber nur im Standardformat ein. Bei umgeklappten Rücksitzen sind es allerdings maximal nur 1.342 Liter, hier zahlen Sportbrake-Fahrer den Preis für die schicke Linie. Interessant: Jaguar gibt noch einen zweiten Wert für das Kofferraumvolumen an. Nass – also wie mit Flüssigkeit gefüllt – sind es 716 bis 1.695 Liter. Die in UK und den USA bevorzugte Messmethode, so Jaguar. Ein weiterer Vorteil des Kombihecks: die dank der großen dritten Seitenfenster für heutige Verhältnisse überdurchschnittliche Rundumsicht.
Komplett neu präsentiert sich das XF-Interieur. Zentrales Element ist der schon in der Basis serienmäßige, leicht nach außen und frei schwebend geformte 11,4-Zoll-Touchscreen des Infotainmentsystems Pivi oder dessen höherwertiger Ausbaustufe Pivi Pro (832 Euro in der Basis S, Serie ab SE; alle Preise netto zzgl. USt.). Sie bietet nicht nur ein Navigationssystem, sondern ist auch Voraussetzung für weitere Optionen wie die 12,3-Zoll-Digitalinstrumente, das Online-Datenpack oder die Verkehrszeichenerkennung (alles ebenfalls Serie ab SE). 80 Prozent aller Bedienvorgänge sollen im neuen System mit maximal zwei Berührungen erledigt sein, sagt Jaguar. Und in der Tat zeichnet sich Pivi Pro durch eine einfache und logische Menüstruktur aus. Over-the-Air-Software-Updates sorgen außerdem für ein stets aktuelles System.
Was in der Regel auch gut funktionierte, war die Pivi-Sprachsteuerung, die sich nur in Einzelfällen Aussetzer leistete. Einfach ablesbar sind die Digitalinstrumente (S: 588 Euro plus Pivi Pro), die sich individuell konfigurieren lassen und je nach Fahrmodus in angepasster Optik erscheinen. Als schönen Kontrast zur Hightech-Welt verarbeitet Jaguar im XF-Innenraum hochwertige Holz- und Ledermaterialien.
Kommen wir nun aber zum Antrieb unseres Test-Engländers. Der Zwei-Liter-Vierzylinder aus der Ingenium-Generation bekommt erstmals und als einziger Motor der XF-Palette 48-Volt-Mildhybrid-Unterstützung. 204 PS leistet der Selbstzünder, und mit denen ist man gut unterwegs. Auch aus niedrigen Drehzahlen zeigt sich der XF Sportbrake D200 als Sportler, die serienmäßige Achtgang-Automatik ist ebenfalls eine runde Sache. Auch hier hat sich aber etwas getan: Anders als lange von Jaguar bekannt, erfolgt ihre Bedienung nicht mehr via ausfahrbarem Drehrad, sondern per Joystick. Auch in Sachen Verbrauch punktet der XF D200: Auf unserer Verbrauchsrunde lag er bei 7,3 Litern je 100 Kilometer, insgesamt mit schnellen Etappen waren es 7,6 Liter und damit kaum mehr.
Zum dynamischen Antritt passt das Fahrwerk des XF. Es federt straff und dennoch komfortabel ab. Allerdings: Wer auf Kopfsteinpflaster unterwegs ist, dem zeigt sich die ansonsten souveräne Konstruktion von ihrer lauten Seite. Apropos Akustik: Etwas rauer wird es auch, sobald der Diesel hochdreht – aber auch nur dann. Perfekt dagegen die direkte Lenkung, die unmittelbares Fahrbahngefühl vermittelt.
Wer eine Alternative zu den herkömmlichen Angeboten in der oberen Mittelklasse sucht, kann mit dem XF also nichts falsch machen. Aber welchen nehmen? Limousine oder Kombi sind eine Frage des Geschmacks, auch ob man für bis zu 2.017 Euro zum R-Dynamics-Paket mit sportlichem Dekor, Sportsitzen und speziellem Lederlenkrad greift, ist eher eine emotionale denn rationale Frage.
Geht es um die Ratio, ist der Diesel für Vielfahrer auf jeden Fall eine sinnvolle Wahl. Wie alle XF kommt er serienmäßig mit Achtgangautomatik, optional gibt es für 2.101 Euro Allradantrieb. Wer doch lieber zum Benziner greift, kann sich für den 250 PS starken P250 oder den 300 PS starken P300 AWD, letzterer immer mit Allradantrieb, entscheiden.
Unser Referenz-XF aber wird ein XF der Vernunft: ein XF Sportbrake D200 mit Heckantrieb in der mittleren Ausstattung SE – exakt unser Testfahrzeug. Zusätzlich zur Basis sind dann nämlich schon wesentliche Assistenzsysteme, die Digitalinstrumente, das große Infotainmentsystem Pivi Pro inklusive Navi oder schlüsselloser Zugang Serie. Und optional gibt es für unseren XF
50.345 Euro kostet unser Referenz-Modell in der Basis, mit den Extras sind es 55.476 Euro. Darin ebenfalls enthalten: Jaguar Care mit kostenlosen Inspektionen für drei Jahre oder 100.000 Kilometer.
Der Jaguar XF Sportbrake D200 SE in der Kurzkritik:
Plus:
Minus:
Technische Daten Jaguar XF Sportbrake D200 SE:
Das könnte Sie auch interessieren:
