Mit dem Elektro-Transporter lautlos durch die City
Gerade Transporter werden fast ausschließlich von Dieselmotoren angetrieben. Doch welche Alternativen gibt es?
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Gerade Transporter werden fast ausschließlich von Dieselmotoren angetrieben. Doch welche Alternativen gibt es?
Sabine Neumann
Fahrverbot für Diesel-Fahrzeuge in Stuttgart, politische Debatten um CO2-Werte, Stickoxide sowie Feinstaub und der Skandal um die Manipulationen der Selbstzünder bei VW - alles das befeuert die Diskussion um alternative Antriebsarten. Plötzlich scheint das Szenario, nicht mehr wie gewohnt mit dem von einem Diesel angetriebenen Transporter vor die Tür der Kunden fahren zu können, ganz nah. Und so stellen sich einmal mehr Fragen nach der Entwicklung des Marktes bei den alternativen Antrieben und den Möglichkeiten, bereits heute schon zu reagieren.
Die „Global Truck Studie 2016“ des Beratungsunternehmens Deloitte bezieht sich zwar auf die mittelschweren und schweren Lkw. Doch gibt deren Marktmodell bis 2026 durchaus ein Gefühl, wie sich der Markt in den kommenden zehn Jahren entwickeln wird. Die Prognose lautet hier, dass 13 Prozent der Trucks einen alternativen Antrieb besitzen werden. Im Bereich von sechs bis 15 Tonnen werden sich laut der Studie vor allem Plugin-Hybride durchsetzen.
Gerade im Verteilerverkehr mit einem großen Anteile an „Stopp-and-Go“ sieht Deloitte große Einsparpotentiale, da hier die Rekuperation beim Bremsen ihre Stärken besonders gut ausspielen kann. Im Schwerlastverkehr mit einer hohen Laufleistung soll sich demnach in den kommenden 20 Jahren indessen der Gasantrieb - CNG (Compressed Natural Gas/Erdgas) oder Flüssiggas (LPG/Autogas) - aufgrund seines Verbrauchsvorteils von bis zu 40 Prozent gegenüber dem Diesel durchsetzen.
Derzeit ist von Plugin-Hybriden (PHEV) im Segment bis 3,5 Tonnen bis auf einige Studien zwar noch nichts zu sehen. Doch hat Ford Anfang dieses Jahres angekündigt, im Rahmen der geplanten Elektromobilitätsoffensive 2019 den Transit Custom mit einer Kombination aus Elektro- und Benzinantrieb auf den Markt zu bringen. Um noch mehr Erfahrungen zu sammeln, startet der Kölner Autobauer noch in diesem Herbst in London ein Modellprojekt, bei dem ausgewählte Unternehmen für einen Zeitraum von zwölf Monaten insgesamt 20 PHEV-Transits testen können.
Die dann lokal emissionsfrei fahrenden Lastenesel können einfach mit Netzstrom aufgeladen werden. Zudem verfügen sie über einen effizienten Verbrennungsmotor, der auf längeren Strecken für zusätzliche Reichweite sorgt. Bereits von 2008 bis 2011 sammelte Ford im Rahmen des Elektromobilitäts-Modellprojekts „colognE-mobil“ Erfahrungen mit rein batterie-elektrischen angetriebenen Transit und Transit Connect, die im innerstädtischen Lieferverkehr eingesetzt wurden.
Serienmäßig sind Plugin-Hybride für den Transportbereich derzeit aber noch nicht im Angebot. Hier gibt es lediglich rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge. Bereits seit zehn Jahren macht beispielsweise Iveco Erfahrungen im Daily mit dieser Antriebsart. „Aufgrund der Batteriepreise und der Fertigungskosten sind die Verkaufszahlen noch bescheiden“, sieht Sprecher Manfred Kuchlmayr die Situation realistisch. Dabei wurde der als Kastenwagen oder Fahrgestell lieferbare Elektro-Lieferwagen mit bis zu fünf Tonnen Gesamtgewicht bereits dreimal überarbeitet und ist derzeit auf dem aktuellsten Stand der Technik.
Für den Antrieb sorgen E-Motoren mit einer Leistung von bis zu 109 PS. Mittlerweile sind die Batterien – keine Lithium-Ionen (Li-Ion)- Batterie, sondern eine nicht brennbare, pflegeleichte Nickel-Cadmium Chlorid (NiNaCl) Batterie - um 100 Kilogramm leichter geworden. Damit erhöht sich auch die Nutzlast (gut eine Tonne) um dieses Maß. Die Reichweite liegt laut Norm bei 280 Kilometern. Im Alltag bedeutet das je nach Bedingungen und Fahrweise 200 Kilometer tatsächliche Strecke.
Eine Strecke, die auch für die neue Generation des Renault Kangoo Z.E. realistisch sein dürfte, der im Sommer auf den Markt kommt. Laut Datenblatt sollen es 270 Kilometer (bisher 170 Kilometer) sein. Dazu wird die Kapazität der Batterie von heute 22 auf 33 kWh erhöht. Ebenfalls neu ist der Elektromotor. Das Aggregat, eine komplette Eigenentwicklung von Renault, basiert auf dem E-Motor der kompakten Elektrolimousine Zoe und entwickelt 60 PS.
Neu für den kleinen Lieferwagen ist auch das Ladesystem, das es erlaubt, den Lieferwagen an einer Wall-Box mit 230 Volt Wechselspannung in etwa sechs Stunden auf die komplette Ladekapazität „aufzutanken“. Bei moderaten Außentemperaturen lässt sich – beispielsweise in der Mittagspause – in nur einer Stunde Strom für 35 Kilometer Fahrstrecke speichern. Auf diese Weise bleibt der Kangoo Z.E. während des ganzen Tages fahrbereit und kann je nach Einsatzgebiet durchaus zwei Lieferzyklen absolvieren.
Mit insgesamt 352 ausgelieferten Einheiten war der kleine Kastenwagen im vergangenen Jahr das meistverkaufte rein elektrische Fahrzeug in Deutschland. Ein Erfolg, den man sich auch für den Master Z.E. wünscht, der Ende des Jahres die Modellpalette ergänzen wird. Die batterieelektrische Variante des in drei Längen und drei Höhen sowie als Plattformfahrgestell lieferbaren Transporters zielt mit einer Zuladung zwischen 1.000 und 1.300 Kilogrammvor allem auf den innerstädtischen Lieferverkehr direkt zum Kunden („letzte Meile“). Als weitere potenzielle Kunden sieht Renault Gemeindeverwaltungen in Großstädten.
Mit dem Kangoo Z.E teilt sich der große Bruder die Batterie. Sie liefert Energie für den Elektromotor R75 mit 76 PS. Das soll eine Höchstgeschwindigkeit zwischen Tempo 80 und 115 und mit voll aufgeladener Batterie laut NEFZ 200 Kilometer Reichweite möglich machen. Diese Distanz liegt deutlich über dem Mobilitätsbedarf der meisten Kunden. Untersuchungen zeigen, dass in Europa 87 Prozent aller täglich per Auto zurückgelegten Strecken weniger als 60 Kilometer betragen. Die Ladezeit an einer Wall-Box mit 230 Volt Wechselspannung beläuft sich auf etwa sechs Stunden.
Mit dem Titel „Elektro-Stadtlieferwagen des Jahres“ darf sich seit vergangenem Jahr der Nissan e-NV200 schmücken. Trotz seines Elektromotors und einer 24-kWh-Batterie, die laut Normverbrauch eine Reichweite von bis zu 170 Kilometern ermöglicht, ist das Raumangebot nahezu identisch mit dem des konventionell angetriebenen NV200: Mehr als 4,2 Kubikmeter fasst das Ladeabteil, die maximale Zuladung beträgt 695 Kilogramm – ein Bestwert in dieser Klasse. Zwei Euro-Paletten finden problemlos Platz, das Be- und Entladen fällt dank der Schiebetüren an den Fahrzeugseiten und den weit öffnenden Hecktüren leicht.
Mit 20.702 Euro müssen Handwerker und Dienstleister 4.500 Euro mehr als für einen entsprechend motorisierten Diesel ausgeben. Dafür profitieren die Nutzer auf der anderen Seite nicht nur von dem leisen Antrieb, sondern auch von geringeren Wartungskosten. Arbeiten wie regelmäßige Öl-, Keilriemen- oder Zündkerzenwechsel entfallen. Bei Nissan spricht man von 40 Prozent niedrigeren Servicekosten gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
Viele Kilometer Praxistest haben Unternehmen bereits mit gasbetriebenen Fahrzeugen hinter sich. Anders als die Deloitte-Vorhersage schwächelt diese Antriebsart derzeit heftig. Ein Grund dafür könnte die Explosion eines VW Touran im Herbst 2016 sein, die kräftig Schlagzeilen machte. Eine lückenhafte Wartung und fehlende Inspektionen hatten laut eines VW-Sprechers dazu geführt.
Dabei hatte der der Wolfsburger Hersteller schon weit vorher im Rahmen der turnusgemäßen Untersuchungen und dann bei einer Rückrufaktion vorsichtshalber Gastanks ausgetauscht. Erdgasautos seien keineswegs gefährlicher als Benziner oder Diesel, heißt es beim ADAC, der sich auch auf eigene Crashtests stützt. „Das Brandrisiko bei Erdgasfahrzeugen ist nicht erhöht. Auch bei Unfällen verhält sich das Gasmodell kaum anders als die Standard-Version“, schreibt der Automobilclub.
Ob die Nachfrage nach der umweltfreundlichen Antriebsart aufgrund der Unsicherheit der Kunden wegen der Ereignisse, dem niedrigen Dieselpreis oder der ungeklärten Situation mit der Steuerermäßigung nachgelassen hat, lässt sich nicht beweisen. Fakt ist aber, dass laut dem aktuellen Neuzulassungsbarometer des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) im vergangenen Jahr 2.990 Autogas-Fahrzeuge zugelassen wurden. 2015 waren es noch 4.716 Anmeldungen - dies bedeutet einen Rückgang von 36,6 Prozent. Bei Erdgas-Fahrzeugen sank die Zahl der Neuzulassungen im gleichen Zeitraum sogar um 38,7 Prozent.
Die geringen Stückzahlen führen auch bei den Herstellern zu Reaktionen. Einen Kleintransporter mit Flüssiggasantrieb bietet ab Werk nur Dacia mit dem in der neuen Generation leistungsgesteigerten Dokker Express 1,6 Liter MPI LPG (102 PS/145 Nm/9.250 Euro) an. Gab es früher bei Citroën, Ford oder Peugeot noch eine CNG-Version serienmäßig, so hat man diese aufgrund der mangelnden Nachfrage mittlerweile ganz aus dem Programm genommen. Fiat hat mit Fiorino und Doblo Cargo nur noch zwei anstatt bisher drei Angebote auf der Natural Power-Palette. Der Ducato wurde aus dem Programm genommen.
Bei Opel beschränkt sich die Auswahl auf den 2,8-Tonnen-Combo. Bei Iveco ist die Nachfrage von früher 200 CNG Daily ebenfalls auf nahezu Null zurückgegangen. Einzig der Erfolg und die Akzeptanz in anderen Ländern wie in Italien, Spanien oder Großbritannien – hier gibt es keinerlei Steuer auf Erdgas als Kraftstoff - führen dazu, dass der 3,5-Tonner immer weiter entwickelt wird.
Mit einem Drehmoment von 350 Newtonmetern und 130 PS steht der Daily CNG den Selbstzündern in nichts nach. Bei Mercedes ist die Zahl der Neuzulassungen für den aktuellen Sprinter 316 NGT so gering, dass man keinerlei Zahlen nennen möchte. Bei VW Nutzfahrzeuge will man die CNG-Vorteile in den kommenden Wochen wieder mehr vorherheben.
Im Caddy sorgt ein turbogeladener 1,4-Liter-Vierzylinder mit einer Leistung von 110 PS für Vortrieb. Mit einem maximalen Drehmoment von 200 Newtonmetern zwischen 1.500 und 6.000 Umdrehungen büßt man kaum etwas an Spritzigkeit im Gasbetrieb ein. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 174 erreicht. 12,2 Sekunden vergehen laut VW bis man aus dem Stand die Tempo-100-Marke erreicht hat. Bei einem ungefähr vergleichbaren 1,4-Liter-TSI mit 125 PS lauten die Daten: 220 Newtonmeter zwischen 1.500 und 3.500 Umdrehungen, 185 Stundenkilometer in der Spitze, 10,3 Sekunden von Null auf 100.
Vor allem ist der Caddy TGI Kastenwagen mit einem Normverbrauch von 4,1 Kilogramm (4,3 Kilogramm in der Maxi-Version) sehr zurückhaltend beim Kraftstoffbedarf. Rein rechnerisch macht das Reichweiten von etwa 630 beziehungsweise 860 Kilometer beim Caddy Maxi im reinen Gasbetrieb möglich – dazu kommen noch mal gut 300 Kilometer mit dem kleinen Benzinvorrat (37 Liter) an Bord. Ohne Ottokraftstoff betragen die CO2-Emissionen zwischen 115 und 109 Gramm (143 bis 133 Gramm beim TSI).
