Mitsubishi Eclipse Cross: PHEV auf eigene Art
Anfang 2021 spendierte Mitsubishi seinem SUV-Coupé Eclipse Cross ein großes Facelift. Der Plug-in-Hybrid ist seitdem einziger Antrieb. Ein Test.
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Anfang 2021 spendierte Mitsubishi seinem SUV-Coupé Eclipse Cross ein großes Facelift. Der Plug-in-Hybrid ist seitdem einziger Antrieb. Ein Test.
Bis 2023 Colt und ASX die Palette abrunden, bleibt bei Mitsubishi in Deutschland nur noch die Wahl zwischen Space Star und Eclipse Cross. In seiner Grundform seit 2018 auf dem Markt, kam für den Eclipse Cross 2021 das große Facelift mit komplett neuem Design an Front und Heck und vor allem einer Revolution unter der Haube. Denn seitdem ist das kompakte SUV mit Coupé-Anleihen ausschließlich als Plug-in-Hybrid zu haben. Was das Mitsubishi-SUV in der Praxis kann und wie sich der Plug-in-Hybrid in Sachen Effizienz schlägt, klärt unser Test.
Selbstbewusst tritt er auf, der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in-Hybrid. Mit bogenförmig eingerahmten Doppelstockscheinwerfern tischt vor allem die Front individuell auf. Weil der Testwagen als Select Black mit vielen schwarzen Zierteilen kam, wirkt das Design noch einigermaßen dezent. Bei allen anderen Eclipse-Cross-Varianten jedoch spielt Chrom eine größere Rolle, was dem „Dynamic Shield“ genannten Grill eine noch präsentere Note verleiht. Ansonsten ist und bleibt der eigenwillig gezeichnete Eclipse Cross ein kompaktes SUV, das mit abfallendem Heck auch mit dem Thema Coupé flirtet.
Plug-in-Hybrid hin oder her, Mitsubishi positioniert den Eclipse Cross als SUV-Coupé. Ein Raumwunder darf man also nicht erwarten, wirklich knapp bemessen ist der Platz im Japaner aber nicht. Auch im Fond sitzt man nicht zu beengt. Allerdings: das gilt für die Passagiere. 359 bis 1.108 Liter Volumen im flachen Gepäckraum sind für ein 4,55-Meter-SUV kein Spitzenwert.
Bei den Materialien setzt Mitsubishi auf haptisch und optisch robuste Kunststoffe, verarbeitet die aber makellos. Mit seinen vielen Tasten und Schaltern wirkt das Cockpit des Eclipse Cross auf den ersten Blick ziemlich zerklüftet, letztlich ist die Bedienung aber unproblematisch. Die Digitalisierung beschränkt sich auf den serienmäßigen 8-Zoll-Touchscreen, Digitalinstrumente gibt es nicht. Dafür glänzen die analogen Instrumente mit perfekter Ablesbarkeit.
Aus drei Motoren schöpft der Mitsubishi Eclipse Cross sein Kraft: der Vierzylinder-Benziner leistet 98 PS, die beiden Elektromotoren an der Vorder- und Hinterachse 82 und 95 PS. Macht zusammen 188 PS Systemleistung für den Allradler. Klingt eine Menge, zum Sportler wird der leer rund zwei Tonnen schwere Eclipse Cross damit aber nicht.
Für 61 Kilometer rein elektrische Fahrt soll der 13,8-kWh-Akku laut NEFZ reichen, danach kann er an der AC-Säule und – die Ausnahme bei Plug-in-Hybriden – an der Schnellladesäule geladen werden. Allerdings setzt Mitsubishi dabei auf das in Europa wenig verbreitete Chademo-System. Bei uns zeigte allerdings auch der volle Akku maximal rund 40 Kilometer Elektroreichweite an.
Wir haben unseren Test-Eclipse auch häufig auf der Autobahn eingesetzt, was zu 8,8 Litern plus 2,6 kWh Strom je 100 Kilometern führte. Ein Wert, der mit Blick auf andere Modelle bei ähnlichem Fahreinsatz im oberen Bereich der Vergleichs-Skala liegt. Wer dem Akku außerhalb der Ladevorgänge Strom zuführen möchte, kann das mit zwei Rekuperationsstufen tun oder auch während der Fahrt über den Verbrenner. Und: Über eine 230-Volt-Steckdose im Kofferraum lässt sich die Eclipse-Batterie zumindest in den höheren Ausstattungsvarianten auch für externe Verbraucher anzapfen.
Was uns außerhalb des Hybrid-Systems auffiel? Die schwere und immer manuelle Heckklappe schwingt nicht sehr hoch auf, und Verkehrszeichenassistent und Navianzeige sind sich über das aktuelle Tempolimit nicht immer ganz einig. Das Fahrwerk mag lange Bodenwellen lieber als kurze.
Eine Karosserie, ein Antrieb – bei der Wahl ihres Fahrzeugs haben es Eclipse-Cross-Kunden im ersten Schritt leicht. Aussuchen können sie sich dann eine von vier Ausstattungslinien und die Farbe. Metallic- oder Perleffektlack kostet 597 oder 765 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.). Nur im von uns getesteten Sondermodell Select Black ist der normale Metallic- oder Perleffektlack schon Serie, die Premiumausführung kostet hier 168 statt 765 Euro. Andere Optionen gibt es nicht. Mit einer Ausnahme: Nur für das reguläre Spitzenmodell Top lässt sich für 840 Euro Aufpreis ein Panorama-Glasschiebedach ordern.
Aber welche Linie würden wir empfehlen? Schon die Basis (ab 34.109 Euro) ist nicht schlecht ausgestattet, ihr fehlen aber heute elementare Dinge wie LED-Scheinwerfer, Navi oder – abgesehen von der serienmäßigen Rückfahrkamera – Einparkhilfe. Das alles gibt es in der nächsthöheren Variante Plus (ab 37.134 Euro). Außerdem die Verkehrszeichenerkennung, LED-Nebelscheinwerfer und eine Standheizung. Insgesamt also ein sehr vernünftiges Ausstattungspaket, für das wir den Daumen heben.
Wer darüber hinaus die Steckdose im Kofferraum, einen adaptiven Tempomat, einen Ausparkassistenten, eine 360-Grad-Kamera, einen Totwinkelassistenten, Lenkradheizung, Soundsystem oder Sitzheizung hinten wünscht, muss 39.151 Euro für den Select ausgeben. Der Eclipse Cross Top kostet mindestens 39.992 Euro und bietet dafür Head-up-Display, elektrischen Beifahrersitz und Lederausstattung. Features, für die wir in diesem Fall kein weiteres Geld ausgeben würden.
Mit dem Eclipse Cross führt Mitsubishi seine Plug-in-Hybrid-Tradition fort. Auf der Langstrecke verbraucht das SUV allerdings relativ viel. Praktisch ist die 230-Volt-Steckdose im Kofferraum.
Der Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in-Hybrid Select Black in der Kurzkritik:
Plus:
Minus:
Technische Daten Mitsubishi Eclipse Cross Plug-in-Hybrid Select Black:
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