Neuer Porsche Carerra 911: Elfer bleibt Elfer
Porsches 911 gilt nicht nur in vielen Vorstandsetagen als Aushängeschild für deutsche Ingenieurskunst. Bald rollt die achte Generation zu den Händlern.
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Porsches 911 gilt nicht nur in vielen Vorstandsetagen als Aushängeschild für deutsche Ingenieurskunst. Bald rollt die achte Generation zu den Händlern.
Von Wolfgang Schäffer
Der neue 911 ist auf Anhieb als Elfer zu erkennen. Und das, obwohl nach den Worten der Entwickler 80 Prozent der eingesetzten Teile für den Wagen neu konzipiert wurden. "Wenn es darum geht , die Ikone des Automobilbaus zu erneuern, ist es eine Herausforderung, die so ziemlich alles andere in den Schatten stellt." Porsches Chef-Designer Michael Mauer spricht in diesem Zusammenhang von einer der härtesten Aufgaben in seiner bisherigen Karriere. Die aber haben er, sein Team und alle anderen Entwickler geradezu bravourös gemeistert.
Schon in der kompletten Front unterscheidet sich der neue Porsche 911 deutlich vom Vorgänger. Der Lufteinlass erstreckt sich in einer klaren Linie quer über das Bugteil. Die LED-Scheinwerfer erheben sich ein klein wenig aufrechter aus den nochmals muskulöser wirkenden Radhäusern. Der Grund dafür ist eine um 44 Millimeter gewachsene Spurbreite.
Als besonders interessant beschreibt Mauer die Veränderung der Fronthaube, die jetzt mit eingeprägter Vertiefung das Design der ersten 911-Generationen aufnimmt. "Die dadurch entstandenen Linien vermitteln den Eindruck, dass sich zwei Sehnen über die Haube spannen. Das unterstreicht den ohnehin schon kraftvoll-sportlichen Auftritt des 911."
In diesem Zusammenhang verweist Mauer darauf, dass die Hinterachse jetzt generell die Breite hat, die bislang den GTS-Modellen vorbehalten war. Vorne sind nun 20- und hinten 21-Zoll-Räder montiert. Aufgrund der Veränderungen der Spurbreite ergibt sich jetzt zudem eine extrem ausgeprägte Taillierung der glatten Flanken. Glatt im wahrsten Sinne des Wortes, denn die Türgriffe sind bündig mit der Außenhaut und fahren zum Öffnen elektrisch aus.
Die eigentliche Musik aber spielt am Heck. Das jedenfalls ist die Meinung von August "Gustl" Achleitner, der intern einfach nur Mister 911 genannt wird. Verständlich, hat er doch bereits die vergangenen drei Generation inklusive aller Überarbeitungen in verantwortlicher Position auf den Erfolgsweg gebracht. Natürlich spielt Achleitner mit dem Hinweis auf die Musik im Heck in erster Linie auf die dort platzierten Triebwerke an.
Doch das ist längst nicht alles. Der variabel ausfahrende Heckspoiler ist im Vergleich zum Vorgänger nochmal breiter geworden, verbessert demzufolge den Anpressdruck, was wiederum zur Verbesserung der Performance beiträgt. Angetan ist Mister Porsche 911 zudem von der neuen Optik. So sind die Rücklichter nochmals schmaler gezeichnet. Zwischen ihnen spannt sich nun bei allen Modellen ein feines und nahtloses Leuchtenband.
In der Mitte des Lufteinlasses mit 20 vertikal ausgerichteten Lamellen, die übergangslos an die Heckscheibe anschließen, sind zwei zusätzliche Bremsleuchten angesiedelt. Ein Hingucker auf der einen Seite, bei genauem Hinschauen aber durchaus auch als nettes Gimmick zu verstehen. Neun feine Streben auf jeder Seite, dazwischen zwei einzelne mit Beleuchtung – 911 eben.
Eingelassen in den unteren Abschluss des Hecks sind zwei mächtige Endrohre der Abgasanlage, deren Abstand zueinander gerade Platz für das Kennzeichen lässt. Mit Ausnahme des Bug- und Heckteils besteht nun die gesamte Außenhaut aus Aluminium.
Richtig viel getan hat sich aber auch im Innenraum. Der Armaturenträger wirkt klarer als zuvor, was unter anderem auch an der zurückversetzten Instrumentenebene – wie bei den Elfern aus den 70ern - liegt. Dass der Drehzahlmesser mittig im Display vor dem Fahrer liegt, ist für einen Porsche selbstverständlich. Nicht so die beiden feinen Rundinstrumente, die frei zu schweben scheinen. Der jetzt 10,9 Zoll große Centerscreen des Porsche Communication Management (PCM) liefert ein gestochen scharfes Bild.
Die darunter positionierte Schaltereinheit mit fünf Tasten ermöglicht den direkten Zugriff auf wichtige Fahrzeugfunktionen. Die Tasten fühlen sich nicht nur gut an, sondern geben außerdem eine haptische Rückmeldung. Das gilt ebenso für die Bedienelemente der Klimaanlage in der Mittelkonsole, die optisch wunderbar mit dem Wählhebel des neu entwickelten Achtgang-Doppelkupplunggetriebes korrespondieren.
Das überträgt - zunächst einmal lediglich in den Carrera-S-Versionen - die Kraft der Triebwerke entweder auf die Hinterachse oder beim 4S auf alle vier Räder. Mit 450 PS (30 mehr als zuvor) bietet der aufgeladene Dreiliter-Sechszylinder-Boxer jetzt schon im 911 S die Leistung, die bisher der GTS hatte.
In der Beschleunigung von null auf 100 unterbieten beide 911-Modelle die Vier-Sekunden-Marke: 3,7 Sekunden benötigt das hinterradgetriebene Coupé, der 911 Carrera 4S mit Allradantrieb 3,6 Sekunden. Damit sind beide Autos 0,4 Sekunden schneller als das jeweilige Vorgängermodell. Die Höchstgeschwindigkeiten betragen nun 308 Kilometer pro Stunde (911 Carrera S) und 306 km/h für die Allradvariante. Den Normverbrauch des Porsche 911 Carrera S gibt Porsche mit 8,9 Litern, den des 911 Carrera 4 S mit neun Litern an.
Nicht ganz einfach war es laut Achleitner, im ohnehin eng bemessenen Bauraum für den Antrieb auch noch den Partikelfilter unterzubringen. Doch das Team um Mister 911 hat die Aufgabe selbstverständlich gelöst.
Doch nicht nur das. Der neue Porsche 911 bietet außer Sauberkeit und Effizienz (plus 30 Prozent) auch ein Plus an Sicherheit. Als Weltneuheit kommt der von Porsche entwickelte Wet Mode serienmäßig zum Einsatz, um die Unfallgefahr beim Aquaplaning zu reduzieren. Wenn Wasser in die Radkästen geschleudert wird, nehmen Sensoren diese akustischen Signale auf, konditionieren die sicherheitsrelevanten Regelsysteme vor und warnen den Fahrer.
Dieser kann die Systeme dann auf Tastendruck oder per Mode-Schalter am Lenkrad (Sport Chrono-Paket) entsprechend aktivieren. Gleichzeitig wird die Warnmeldung über die serienmäßige Schwarmdaten-basierte Online-Navigation verbreitet, so dass andere Fahrer sich rechtzeitig auf die Situation einstellen können.
Der ebenfalls serienmäßige Warn- und Bremsassistent erkennt kamerabasiert die Gefahr von Kollisionen mit Fahrzeugen, Fußgängern und Radfahrern und leitet gegebenenfalls eine Warnung oder Notbremsung ein. Auf Wunsch gibt es einen Abstandsregeltempostat, der eine automatische Distanzregelung mit einer Stop-and-Go-Funktion beinhaltet. Optional ist für den 911 erstmals ein Nachtsichtassistent mit Wärmebildkamera lieferbar.
Während zunächst der Carrera S zu Preisen ab 120.125 Euro und der 4S ab 127.979 Euro in den Handel kommen, folgen im Frühjahr die entsprechenden Cabrio-Versionen. Für den Sommer ist der Basis-Carrera angekündigt. Der wird mit dann mit 385 PS ein Leistungsplus zum Vorgänger von 15 PS haben.
