Nissan X-Trail e-Power: Revolution unter der Haube
Der Nissan X-Trail e-Power fährt elektrisch, den Strom SUVs erzeugt ein Benziner als Generator. Praxistest eines seriellen Hybrids.
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Der Nissan X-Trail e-Power fährt elektrisch, den Strom SUVs erzeugt ein Benziner als Generator. Praxistest eines seriellen Hybrids.
Dass Nissan auf SUVs setzt, ist wirklich kein Geheimnis. Und elektrisch sind die Japaner ebenfalls seit Jahren unterwegs. Der neue X-Trail, Nissan größtes SUV in Europa, kombiniert nun beides auf ganz eigene Art. Denn im X-Trail Nummer vier feiert in Europa – ok, im kleineren Qashqai findet er sich auch – Nissans serieller Hybrid e-Power Premiere. Was der als Allradler mit dem etwas kryptischen Namen e-Power e-4orce kann, haben wir uns von bfp FUHRPARK & MANAGEMENT genauer angeschaut.
Er kann sich sehen lassen, der Nissan X-Trail. 4,68 Meter lang, rangiert er am oberen Ende der Skala der Kompakt-SUVs. Oder am unteren Ende der Mittelklasse-SUVs. Wie man will. Moderne Doppelstock-Scheinwerfer und der V-förmige Grill formen das aktuelle Nissan-Gesicht, für einen Siebensitzer fällt das Heck ziemlich dynamisch ab. Besonders schick wirkt der X-Trail, wenn er in Zweifarb-Lackierung vorfährt: Champagne Silver Metallic mit Kontrastfarbe Diamond Black lautete die Kombi bei uns. Erhöht den Preis des SUVs aber auch um 1.008 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.).
Beginnen wir mit dem Raumangebot, und da zeigt Nissans X-Trail keine Spur von Geiz. Vorne bietet das SUV selbstredend viel Platz, aber auch in der zweiten Reihe gibt es – trotz hoher Sitzposition – keinen Grund zur Klage. Im Gegenteil: Weil die Rückbank um 220 Millimeter verschiebbar ist, gibt´s entweder Knieraum en masse oder eben entsprechend mehr Kofferraum. Dessen Volumen hängt aber davon ab, ob man den X-Trail als Fünf- oder Siebensitzer bestellt.
Da wird´s ein bisschen knifflig. Die beiden Zusatzsitze in der dritten Reihe des Japan-SUVs (Aufpreis: 672 Euro; Passagiergröße maximal 1,60 Meter) gibt es nämlich nicht für jeden X-Trail. Sondern nur für den Basis-Benziner und den e-Power e-4orce, nicht jedoch für den e-Power mit Frontantrieb. Wer sie ordert, bekommt etwas weniger Gepäckraum: 177 bis 1.298 Liter (fünfsitzig: 485 Liter) sind es generell beim Siebensitzer. Beim Fünfsitzer kommt auch noch der Antrieb ins Spiel: 585 bis 1.424 Liter schluckt der Basis-Benziner, 575 bis 1.396 Liter der e-Power mit Frontantrieb.
Wenden wir nun aber den Blick ins Cockpit: Ab N-Connecta, der mittleren der fünf X-Trail-Ausstattungen, stattet Nissan sein SUV serienmäßig mit 12,3-Zoll-Digitalinstrumenten und einem gleich großen Touchscreen aus. Bestens ablesbar und im Falle des Monitors auch einfach bedienbar, gibt der X-Trail so keine ergonomischen Rätsel auf. Zumal Nissan bei aller Digitalisierung nicht auf Tasten und Knöpfe für wichtige Funktionen verzichtet. Nichts zu meckern gibt es auch in Sachen Verarbeitung. Die Materialien präsentieren sich an manchen Stellen zwar robust, aber an keiner Stelle wirklich billig. Cool gezeichnet: Der Fahrstufen-Wählhebel in Slider-Form.
Kommen wir zum spannendsten Fact des Nissan X-Trail e-Power e-4orce: seinem Antrieb. Der Clou an der Sache: Zwar ist ein klassischer Benziner an Bord. Angetrieben werden die Räder im Fall des e-Power e4orce aber ausschließlich vom 204-PS-Elektromotor an der Vorder- und vom 136-PS-Elektromotor an der Hinterachse. Ergibt 213 PS Systemleistung. Im Falle des Fronttrieblers entfällt der Heckmotor, das Prinzip bleibt aber gleich: Gefahren wird ausschließlich elektrisch, der Dreizylinder-Turbobenziner mit 158 PS sorgt als Generator ausschließlich für die Stromproduktion. Eine 2,1-kWh-Pufferbatterie ermöglicht außerdem für kurze Strecken rein elektrisches Fahren komplett ohne Einsatz des Verbrenners.
Maximale Effizienz verspricht Nissan durch das System, 6,3 bis 6,7 Liter Benzin soll das leer mindestens immerhin rund zwei Tonnen schwere SUV laut WLTP verbrauchen. Das haben wir auf der Straße nicht ganz hinbekommen, aber mit den 7,6 Litern auf der Verbrauchsrunde mit Stadt-, Land- und Autobahnetappen waren wir – mit Blick auf Segment und Format – durchaus zufrieden. Wer wie wir viel auf der Autobahn unterwegs ist, muss an der Zapfsäule natürlich auch beim X-Trail e-Power e-4orce bluten: 9,7 Liter Benin je 100 Kilometer betrug der Verbrauch über den Gesamt-Testzeitraum.
Und wie fährt sich so ein serieller Hybrid? Auch nicht anders als andere Hybridautos. Im Unterschied zu Parallel-Hybriden gibt es zwar eine feste Übersetzung und kein CVT-, Direktschalt- oder Automatikgetriebe – ist ja auch unnötig, treiben doch allein die Elektromotoren die Räder an. Beim Fahren sorgt das zwar für prompten Antritt. Dass zumeist nur sonor-gleichförmige Akustik vom Benziner zu hören ist, verwirrt auf den ersten Etappen mit dem X-Trail. Motorengeräusch und Vortrieb sind oft entkoppelt, richtige Arbeitsgeräusche gibt der Benziner vor allem dann von sich, wenn man das Fahrpedal voll durchdrückt oder bei hohem Tempo auf der Autobahn unterwegs ist. Dann steht der Motor aber außerdem im Wettkampf mit klackernden Windgeräuschen, zumindest wenn man bei plus/minus Tempo 160 unterwegs ist.
Wer ein Ausbund an Elastizität vom X-Trail erwartet, wird allerdings enttäuscht. Das Japan-SUV ist auf Komfort und Effizienz ausgelegt, nicht auf Dynamik-Bestwerte. Keine Angst, lahm ist der Nissan trotzdem nicht. Aber halt ein Gleiter. Dazu passt das komfortable X-Trail-Fahrwerk, das aber nicht schwammig wirkt. Nur bei hohem Tempo und kurzen Bodenwellen wird es manchmal etwas schauklig. Dazu passt die leichtgängige, aber nicht indirekte Lenkung.
Fahren lässt sich der X-Trail bei niedrigerem Tempo auch im EV-Modus. Wer den nicht aktiviert, absolviert kurze Etappen in der Stadt aber trotzdem häufig rein elektrisch. Zusätzlich zur Fahrstufe B (Rekuperations-Modus) lässt sich das sogenannte e-Pedal aktivieren. Dann verzögert der X-Trail allein beim Lupfen des Gaspedals bis auf Schrittgeschwindigkeit – aber nicht bis zum Stillstand.
Den aufmerksamen Leserinnen und Lesern ist es nicht entgangen: Drei Antriebe bietet Nissan für sein Spitzen-SUV X-Trail in Deutschland an. Los geht es mit dem Mildhybrid-Benziner 1.5 VC-T mit 163 PS, der in der Basis Visia ab 29.832 Euro in der Preisliste steht. Ebenfalls als Visia ist der X-Trail e-Power mit 204 PS und Frontantrieb zu haben. Wer sich für den seriellen Hybrid interessiert, ist ab 32.353 Euro dabei. Der getestete 213-PS-Allradler e-Power e-4orce kostet mindestens 38.571 Euro, bringt aber auch schon die nächsthöhere Ausstattung Acenta mit.
Ganz pragmatisch würden wir uns für einen X-Trail mit Vorderradantrieb entscheiden. Der serielle Hybrid e-Power kostet in jeder Ausstattung mittlerweile 2.521 Euro mehr als der Basis-Mildhybrid. Dafür gibt´s aber nicht nur die innovative Technik, sondern auch 40 PS mehr. Aber: Zur Markteinführung letzten Herbst lag der e-Power-Aufpreis mit 1.261 Euro noch deutlich unter dem jetzigen Plus.
Was aber tun bei der Ausstattungswahl? Den Visia übergehen wir schnell, das Navi steht hier nicht mal in der Optionsliste. Wählt man den Acenta (ab 33.109 Euro) und als Optionen das Navi (im Paket für 1.134 Euro) sowie allein wegen der Sitzheizung vorn das Familien-Paket (1.050 Euro), ist man als rationaler Käufer eigentlich schon gut bedient. Weil der N-Connecta aber beides serienmäßig an Bord hat und nur 664 Euro teurer ist als der Acenta mit den beiden Paketen, greifen wir gleich zum N-Connecta. Dann gibt´s serienmäßig nicht nur die 12,3-Zoll-Digitalinstrumente und den gleich großen Touchscreen, sondern auch die Option des Pro-Pilot-Assist-Pakets unter anderem mit Stau- und Tempolimit-Assistent (588 Euro). Auch wer die volle Außen-Illumination will, muss zum N-Connecta greifen, denn erst ab diesem Niveau bietet Nissan für den X-Trail Matrix-LED-Licht an (840 Euro, nur inklusive Pro-Pilot-Assist-Paket).
Schnell kommen wir an dieser Stelle aber wieder zum Thema Ausstattungs-Politik: In den Genuss des kabellosen Smartphone-Ladens kommen im X-Trail auch N-Connecta-Käufer nicht. Das gibt es nämlich erst ab Tekna, und dann sind mindestens 40.496 Euro fällig.
Nissans größtes SUV in Deutschland überzeugt. Ergnomisch, viel Platz und ein komfortables Fahrerlebnis – was will man mehr? Wie gemacht für die Langstrecke ist der X-Trail also, dort spielt der serielle Hybrid seine Effizienzvorteile aber kaum aus.
Plus:
Minus:
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