Peugeot e-Partner: Elektrisch geladen, kalt serviert
Der E-Transporter von Peugeot hat es im bfp-Praxistest nicht leicht. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt sinkt die Reichweite des Franzosen kräftig ab.
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Der E-Transporter von Peugeot hat es im bfp-Praxistest nicht leicht. Bei Temperaturen um den Gefrierpunkt sinkt die Reichweite des Franzosen kräftig ab.
Mit dem Strom soll die Branche künftig schwimmen. Zur Dekarbonisierung setzen Unternehmen vermehrt auf Energie aus der Steckdose. Ein wichtiges Parkett für die Präsentation von E-Fahrzeugen im Fuhrpark ist der Nutzfahrzeugbereich. Denn neue Technologien müssen praktikabel sein und sich im Alltag bei stetiger Nutzung bewähren. Meist sind es urbane Lieferdienste und Servicetechniker, die Transporter und Kastenwagen mit Akkus in Betrieb nehmen. Einer von ihnen ist der Peugeot e-Partner, die Elektroversion des bekannten Kompakt-Transporters aus dem jetzt in Stellantis aufgegangenen PSA-Konzern.
Mit dem aktuellen Modell zogen 2018 neue Assistenzsysteme ins Kleintransporter-Segment der Franzosen ein, das Fahrverhalten und der Komfort wurden maßgeblich verbessert. Kein Wunder also, dass Stellantis – oder damals noch PSA – nun auch den Peugeot Partner mit dem hauseigenen 136-PS-Elektromotor ausrüstet, wie man ihn auch in weiteren Konzernmodellen findet. Ab 28.990 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.) können die Kunden im 4,40 Meter langen e-Partner zusteigen. Die L2-Variante mit erhöhter Nutzlast und 4,75 Metern Länge ist ab 31.480 Euro zu haben und dann nur in der Ausstattungsvariante „Premium“ – sie stand für unseren Test bereit.
Optisch grenzt sich die E-Variante kaum vom Verbrennermodell ab, nur der Schriftzug am Heck gibt Auskunft über den Stand der Technik im e-Partner. Spätestens der Start an der Ampel sorgt freilich für etwas Aufsehen, denn durch 260 Newtonmeter Drehmoment, die sofort verfügbar sind, grenzt man sich leicht zum Hintermann im Dieseltransporter ab. Sobald das Ortsausgangsschild kommt, wird der Schub des elektrischen Peugeot-Lieferwagens zäher. Gedacht ist er mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h ohnehin eher für den urbanen Bereich. Insbesondere deshalb, weil die Reichweite dort durch die Rekuperation maßgeblich höher ausfällt.
Im Winter und im Sommer werden Elektroautos von Verbrauchern regelrecht ausgebeutet. Die Heizung oder die Klimaanlage, vielleicht sogar eine Sitzheizung oder ein kräftiges Soundsystem lassen sich mit Elektronen volllaufen, während diese eigentlich ihr Temperament im Antrieb rauslassen sollten. So kommt es bei unserem Test im Winter, dass auch der Peugeot e-Partner seine WLTP-Reichweite von 275 Kilometern nicht erreicht.
Bei einem Extremverbrauch von 32 kWh pro 100 Kilometer ist der Akku des Elektro-Transporters schnell leer, denn er stellt bei voller Aufladung brutto 50 kWh bereit. Richtet man sich nach der Empfehlung, den Akku nur zu 80 Prozent zu laden, um eine unverhältnismäßig längere Ladedauer durch Rückgang der Ladeleistung oberhalb dieser Schwelle zu vermeiden, sind es nur 40 kWh. Im Praxistest fährt unser e-Partner unter winterlichen Bedingungen nach einer Ladung auf 87 Prozent der Kapazität immerhin 150 Kilometer weit – wobei wir für unsere Fahrt aus den drei möglichen Fahrmodi mit unterschiedlicher Maximalleistung den mittleren wählten und mit 110 PS unterwegs waren. Die tiefen Außentemperaturen machten dem Akku dabei auch während der Standzeit zu schaffen: Im Schnitt verlor der Stromspeicher bei null Grad Celsius alle 24 Stunden sieben Kilometer Reichweite.
Zugute kommt der Elektroantrieb dem soliden Partner an anderen Stellen: Zwar ist der Kastenwagen fast 300 Kilo schwerer als sein Pendant mit Verbrennungsmotor, hat durch den tiefen Schwerpunkt und das direkt verfügbare Drehmoment aber eine schnittigere Gangart im urbanen Bereich zu bieten. Das Mehrgewicht geht freilich nicht spurlos an der Nutzlast vorbei, die im französischen Elektro-Transporter maximal 728 Kilogramm (L2), mindestens jedoch 542 Kilogramm (L1) beträgt.
Mit Beladung fährt der von uns getestete L2-Kastenwagen durch das Gegengewicht unter der Ladefläche ebenfalls präziser und ruhiger. Nahezu geräuschlos kurvt man per Sportlenkrad zielgenau durch enge Siedlungsstraßen und wird bei der Traktion von einer elektronischen Antriebsverteilung unterstützt, die auch auf Schnee sanft und gleichmäßig regelt. Lediglich beim beherzten Anfahren mit vollem Lenkeinschlag aus dem Stand hält das ESP des e-Partner kurz inne.
Mit zwei seitlichen Schiebetüren, ausreichend Stauraum und dreistufig arretierbaren Hecktüren ist der geräumige Franzose praktisch und sieht dazu modern und markentypisch aus. Ganz zu schweigen vom sowohl oben als auch unten abgeflachten Multifunktionslenkrad, das Peugeot in der französischen Designküche angerichtet hat.
Wo die Routen kurz sind, empfiehlt sich der mit dem Citroen e-Berlingo und Opel Combo-e baugleiche Peugeot e-Partner. Der Transporter ist solide verarbeitet, komfortabel und schnittig zu fahren. Sein Laderaum garantiert reibungsloses Be- und Entladen und ist in der E-Variante voll erhalten geblieben. Negativ ins Gewicht fällt die unbeständige Reichweite, die – wie bei jedem Elektrofahrzeug – stark von der Witterung und den Straßenverhältnissen abhängt. Interessierte Betriebe und Fuhrparks sollten deshalb im Vorfeld eine Bedarfsanalyse durchführen. Geladen werden kann der e-Partner übrigens sowohl an einer Haushaltssteckdose, an 11-kWh-Wallboxen und Schnellladestationen mit 100 kWh.
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