Polestar 2: Neue Basis mit viel Kraft
Der Polestar 2 kommt ab sofort auch mit nur einem Motor. Für Fuhrparks sind die neuen Varianten deutlich interessanter als das 408-PS-Topmodell.
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Der Polestar 2 kommt ab sofort auch mit nur einem Motor. Für Fuhrparks sind die neuen Varianten deutlich interessanter als das 408-PS-Topmodell.
Zwei Motoren, Allradantrieb, 408 PS – das waren bislang die Koordinaten des Polestar 2. Nun rüstet die schwedisch-chinesische Marke ab bei ihrem Mittelklasse-Elektro-Crossover. Wobei abrüsten das falsche Wort ist: Auch die neuen Basis-Varianten des Polestar 2 wildern mit 224 beziehungsweise 231 PS in Revieren, die immer noch eine Menge Fahrspaß versprechen.
Die Zahl der Motoren hat Polestar in seinen Einstiegsmodellen halbiert, der Namenszusatz Single Motor sagt es: Hier sorgt nur ein Motor für Vortrieb. Anders als viele Wettbewerber setzt die Geely-Tochter aber nicht auf Heckantrieb: Die Kraft der Einstiegs-Polestar fließt über die Vorderräder auf die Straße.
In zwei Ausführungen bietet Polestar für seine neue Basis an: als Standard oder Long Range. Im Polestar 2 Standard Range Single Motor zieht der Motor seine Energie aus einer netto 61 kWh großen Batterie, in der Version Long Range Single Motor fasst der Akku wie im Spitzenmodell mit zwei Motoren 75 kWh. Kleine Unterschiede gibt es in Sachen Leistung der einmotorigen Polestar 2: beim Standard Range sind es 224 PS, im Long Range mit 231 PS etwas mehr.
Was sich naturgemäß deutlicher unterscheidet, sind die Reichweiten der beiden Varianten. Nach WLTP fährt der Polestar 2 mit dem kleinen Akku bis zu 440 Kilometer weit, der Fronttriebler mit dem größeren Akku maximal 540 Kilometer. Damit liegt er auch oberhalb des Spitzenmodells, für das Polestar maximal 480 Kilometer angibt. Zwei Motoren und 408 PS Leistung fressen eben Strom.
Ist der Akku alle, lassen sich die Fronttriebler mit bis zu 11 kW Ladeleistung an der AC-Säule laden. Sieben Stunden dauert es dann, bis der kleine Akku komplett gefüllt ist, beim großen sind es acht. An der Schnellladestation sind beide Batterien in 35 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen – die kleinere mit maximal 116 und die größere mit bis zu 155 kW Ladeleistung.
Ansonsten unterscheiden sich die Einstiegsvarianten des Polestar 2 äußerlich in nichts vom 408-PS-Topmodell. Optik und und Abmessungen sind exakt gleich. Es bleibt also bei 4,61 Metern Länge und 405 bis 1.095 Litern Gepäckraum unter der großen Heckklappe. Und unter der Fronthaube gibt es wie gehabt bis zu 41 Liter Stauraum.
Auch im Interieur halten sich die Unterschiede in Grenzen. Das Armaturenbrett präsentiert sich im typischen Stil der Schwestermarke Volvo, der bekannte 11-Zoll-Touchscreen bleibt ebenso Serie wie die 12,3-Zoll-Digitalinstrumente. Das Infotainment basiert weiterhin auf Google-Technologie, Polestar betont die bereits erfolgten Over-the-Air-Updates. Ein Unterschied, der ins Auge fällt, sind die mittlerweile serienmäßigen Stoffsitze. Die bislang serienmäßigen Weavetech-Bezüge, ein PVC-Material, sind weiterhin Bestandteil des Plus-Pakets, das anders als in der Vergangenheit aber nicht mehr zur Standardausstattung des Polestar 2 zählt.
Gefahren sind wir die Standard-Range-Variante der neuen Polestar-2-Basis. Eins vorweg: Genug Power hat das Auto auch mit 224 PS. Wer ein zugleich rationales wie emotionales Elektroauto sucht, ist hier also an der richtigen Stelle. Das gilt zumindest für Beschleunigung und Elastizität. Weniger jedoch für das Spitzentempo: Während der 408-PS-Polestar bei 205 km/h abgeriegelt ist, ist bei den schwächeren Versionen schon beim 160 Schluss. Ein bisschen früh, wie wir in diesem Fall finden. Tempo 180 hätte es auch getan.
Alle anderen Charaktereigenschaften haben wir schon in unserem Polestar-2-Test beschrieben. Die Karosserie ist nicht die übersichtlichste, das Fahrwerk – auch ohne das Performance-Paket, das der 408-PS-Version vorbehalten ist – zu hart. Kleine Bodenwellen federt der Polestar 2 sehr unharmonisch ab. Schön dagegen das One-Pedal-Driving, das den Tritt aufs Bremspedal je nach Einstellung in der Regel unnötig macht.
Aber jetzt zu einem der wichtigsten Themen bei der Fahrt mit Elektroautos: der Reichweite. Wie gesagt, laut WLTP fährt die Polestar-2-Basis bis zu 440 Kilometer weit. Bei 95 Prozent Ladestand war unsere Bordcomputer-Anzeige weit davon entfernt: 310 Kilometer leuchteten uns entgegen. Gefahren sind wir 163 Kilometer, am Zielort hätten wir noch 100 Kilometer weiter fahren können. Also etwa 50 Kilometer mehr Reichweitenverbrauch als Strecke, was in unserem Fall aber erklärbar ist: Wir waren zu großen Teilen auf der Autobahn unterwegs – und das nicht nur bei Tempo 100.
Zu haben sind die neuen Varianten des Polestar 2 ab 38.235 Euro (kleiner Akku) beziehungsweise ab 40.756 Euro (großer Akku). Damit qualifiziert sich die kleinere Version für den vollen, die größere Variante für den verminderten Umweltbonus. Einfach ist die Konfiguration: Optional gibt es das Plus-Paket (3.782 Euro), das viele Komfort-Features zusammenfasst und ab Modelljahr 2022 erstmals auch ein Wärmepumpe. Ebenfalls für die Einstiegs-Modelle erhältlich ist das Pilot-Paket (2.941 Euro), das vor allem Fahrerassistenz-Extras enthält sowie bessere Licht-Technik. Einzeloptionen sind 20-Zoll-Felgen, Ledersitze, Metalliclack sowie eine Anhängerkupplung.
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