Renault Master: Ehrliches Großmaul
bfp war mit dem zweiten Facelift des Renault Master unterwegs, das seit Herbst 2019 zu den ersten Kunden geht. Und das schaut ganz anders in die Welt als seine Ahnen.
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bfp war mit dem zweiten Facelift des Renault Master unterwegs, das seit Herbst 2019 zu den ersten Kunden geht. Und das schaut ganz anders in die Welt als seine Ahnen.
Von Dennis Gauert
Die seit 2010 vom Band rollende dritte Master-Generation hatte es anfangs nicht einfach: Probleme mit der Hinterachse und den Sicherheitsgurten gaben ein Debüt mit Hindernissen. Beides bekamen die Franzosen schnell in den Griff, sodass der Master – nicht zuletzt auch durch die Schwestermodelle Opel Movano und NV400 – bei Renault gut gepflegt wird. Wir waren mit dem zweiten Facelift unterwegs.
Außen zeigt sich der Master mit europäischer Nase, prüfendem Blick und einem gigantischen Vollbart. Das hochgezogene Gesicht und die strengen LED-Streifen in den Scheinwerfern machen ihn regelrecht zum Hingucker. Dazu schlängeln sich neue Linien durch die Fahrgastzelle: Das Armaturenbrett wurde verändert, ein neues Lenkrad eingesetzt und frisches Infotainment in der Mittelkonsole platziert.
Hinter der Spritzwand krakelt ein geladener Selbstzünder mit zwei Turboladern. 180 PS und 400 Newtonmeter warten auf ihren Abruf per Gasbefehl. Kombiniert mit dem kurz übersetzten Sechs-Gang-Schaltgetriebe zieht unser Hochdach-Tester schnittig durch den Stadtverkehr und erreicht immerhin 160 km/h auf der Autobahn. Der Realverbrauch rangiert je nach Beladung und zurückgelegten Höhenmetern zwischen acht und elf Litern.
Der hochgewachsene L2H2-Transporter, mit dem wir unterwegs sind, kann freilich mit der Dynamik der Topmotorisierung nicht mithalten. Die Nutzfahrzeug-typisch angeschrägte Lenkposition geht vom Gefühl schon in den 7,5-Tonner-Bereich. Mit der servounterstützten Zahnstangenlenkung lässt es sich leicht rangieren, bei höheren Gängen fehlen aber Stabilisierungskräfte und überhaupt das Gefühl.
Dafür arbeitet das Fahrwerk schnell und bügelt die Straße glatt wo es nur geht. Das Klassen-typische Zittern ist auch auf schlecht ausgebauten Autobahnabschnitten nicht zu vernehmen. Die Bremsen sprechen direkt an und verzögern im Trockenen tadellos. Auf nassem Untergrund sollte vorsichtiger dosiert werden, denn das ABS liegt ist nicht weit vom Druckpunkt entfernt.
Zugute kommen dem Master seine bequemen Sitze und das bequeme Fahrwerk. Die Doppelsitzbank neben dem Fahrersitz bietet zusätzlichen Stauraum, der durch große Fächer in den Türen, Cupholder und zwei verschließbare Ablagen auf dem Armaturenbrett und das üppige Handschuhfach ohnehin reichlich zur Verfügung steht.
In der Mitte prangt das Infotainmentsystem mit Android- und Carplay-Anbindung, induktivem Ladefeld in der Mittelkonsole und Navigation. Zwar lassen sich die Touchscreen-Funktionen intuitiv nutzen, und auch das Navi arbeitet schnell und zuverlässig. Weshalb ausgerechnet der Lautstärkeregler zum Beifahrer ausgerichtet ist und die Geschwindigkeitsregelanlage eine einsame Taste im Armaturenbrett? - Man weiß es nicht.
Dafür hat Renault bei den Assistenzsystemen mit einem serienmäßigen Seitenwindassistenten nachgelegt, der den 2,48 Meter hohen Tross im Sturm nicht wie ein Blatt in den Wind wirft. Im Testzeitraum gab es im stürmischen Deutschland genug Gelegenheit, um diese Funktion kennen zu lernen. Die Korrekturen sind gleichmäßig und stabilisieren zuverlässig. Außerdem sind ein Totwinkelwarner, sowie ein digitaler Rückspiegel mit an Bord.
Das Infotainmentsystem visualisiert in unserem Testwagen auch eine gekoppelte Rückfahrkamera und Parksensoren - eine French Connection, die gut funktioniert. Auch der virtuelle Innenspiegel hilft, dem toten Winkel ein Schnippchen zu schlagen.
Doch machen wir die anderen Türchen auf: Im Laderaum unseres L2H2 stehen ganze 10,3 Kubikmeter (max. 17 Kubikmeter in L4H3) bereit, die Renault bei unserem Testwagen auch gleich mit Holz vertäfelt hat. So verschwinden zwar ein paar Kubikzentimeter Ladevolumen, der Master lässt sich aber leichter an den Radkästen beladen. Große Menschen stoßen sich erst ab 1,89 Metern Stehhöhe den Kopf.
Die hinteren Türen sind abklappbar und können - je nach Bedarf - auch mit Verglasung geordert werden. Das gilt auch für die seitliche Schiebetür, die eine üppige Feldbreite von 1,27 Metern bereit stellt. Bei unserem frontangetriebenen Master in mittlerer Höhe und Länge stehen 1.529 Kilogramm Nutzlast bereit – also massig.
Der Master ist mit seinen 34.390 Euro in dieser Größe ein Schnapper. Ein L2H2 mit Topmotorisierung lässt sich selbst in Form des Preisknallers Ducato (L2H2, 180 Multijet, 34.750 Euro; Hinweis: Preisliste in Bearbeitung) nicht günstiger beschaffen.
Bei unserem Testfahrzeug kommen noch knapp 6000 Euro Aufpreis hinzu, in dem sich unter anderem das Laderaumschutzpaket (1100 Euro), das Klang & Klimapaket inklusive Navigation und DAB+ (2200 Euro) sowie ein Paket aus Rückfahrkamera, Tempomat, Einparkhilfe, Toter-Winkel-Warner und einem Komfortsitz mit Armlehne (900 Euro) verbergen.
Im Fahrversuch leistet sich der Master keine groben Patzer, lediglich die entkoppelte Lenkung sowie das Bedienkonzept sind eine Geschmacksfrage. Punkten kann der hohe Renault-Transporter mit seinem anziehenden Äußeren, vielen sinnvollen Ablagen, hoher Nutzlast und einem bärenstarken Dieselmotor.
Abmessungen (L x B x H) in Meter: 5,57 x 2,07 x 2,48
Motor: Reihenvierzylinder-Diesel, DOHC, 2299 ccm, Turbolader, Common-Rail
Leistung: 180 PS (132 kW)
Max. Drehmoment: 400 Nm bei 3500 U/min
Antrieb: Frontantrieb, Sechs-Gang-Schaltgetriebe
Leergewicht: 1971 Kg
Zulässiges Gesamtgewicht: 3500 Kg
Zuladung: 1529 Kg
Anhängelast gebremst: 2500 Kg
Anhängelast ungebremst: 750 Kg
Radstand: 3,68 Meter
Wendekreis: 13,6 Meter
Laderaumvolumen: 10,3 Kubikmeter
Basispreis: 34.390 Euro
Testwagenpreis: 40.265 Euro
