Toyota C-HR Plug-in-Hybrid: Sportlich mit Stecker
Ein leistungsstarker Plug-in-Hybrid ergänzt die Vollhybride im neuen Toyota C-HR. Damit ist das auffällige Kompakt-SUV sportlich wie effizient unterwegs.
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Ein leistungsstarker Plug-in-Hybrid ergänzt die Vollhybride im neuen Toyota C-HR. Damit ist das auffällige Kompakt-SUV sportlich wie effizient unterwegs.
Als der Toyota C-HR 2016 die automobile Bühne betrat, rieb sich so manch einer verblüfft die Augen: derart exaltierte Formen hatte man zuvor noch bei keinem Modell des japanischen Herstellers gesehen. Seit Januar ist die speziell für Europa entwickelte zweite Generation des 4,36 Meter langen Kompakt-SUV von Toyota auf dem Markt. Sie ist mit scharfen Kanten und tiefen Sicken kaum weniger extravagant gestaltet. Zu den beiden 140 und 197 PS starken Vollhybriden gesellt sich im C-HR ab sofort erstmals eine extern aufladbare, 223 PS starke Plug-in-Hybrid-Version. Wir haben den C-HR Plug-in-Hybrid auf einer ersten Testfahrt genauer unter die Lupe genommen.
Das aus dem neuen Toyota Prius bekannte Plug-in-Hybrid-System kombiniert im C-HR einen Zweiliter-Benziner ohne Turbounterstützung mit einem Elektromotor an der Vorderachse, die gemeinsam eine Systemleistung von satten 223 PS generieren. In der 13,6 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie im Unterboden wird Energie für bis zu 67 Kilometer elektrische Reichweite gespeichert, in der Stadt soll der C-HR bis zu 100 Kilometer weit rein elektrisch kommen.
Zu Beginn unserer 100 Kilometer langen Probefahrt durch die Stadt, auf Landstraßen und auf der Autobahn war der Akku komplett geladen. Wir nutzten den EV-/HV-Auto-Modus, der per Navigation geplante Routen analysiert und automatisch zwischen reinem Elektro- und Hybridmodus wechselt, um ausreichend elektrische Reichweite beispielsweise für die Einfahrt in Umweltzonen vorzuhalten. So kamen wir mit einem Prozent Akkustand am Ziel an, und der Bordcomputer verzeichnete einen effizienten Verbrauch von 12,0 kWh plus 2,1 Liter Super.
Freilich lassen sich die Fahrmodi auch manuell per Tastendruck anwählen. Im EV-Mode wird unabhängig vom Tempo stets elektrisch gefahren, bis der Akku leer ist. Im EV-/HV-Mode schaltet sich der Verbrenner bei zusätzlichem Leistungsbedarf hinzu. Der aktuelle Ladestand der Batterie kann in HV gehalten werden, und einen Modus, bei dem der Verbrenner – wenn auch wenig effizient – die Batterie lädt, gibt es auch. Rekuperiert wird in drei Stufen, reines Ein-Pedal-Fahren ist nicht möglich.
Während die beiden Vollhybride eher effizient als spritzig agieren, ist man im C-HR Plug-in-Hybrid sowohl sparsam als auch dynamisch unterwegs. Der Teilzeitstromer hängt gut am Gas. Handling und Fahrkomfort sind auch dank neuer Dämpfer ohne Tadel. Über ein stufenloses CVT-Getriebe, das hier elastischer als in den Hybridvarianten agiert, wird die Kraft an die Vorderräder geleitet. Klar wird der Benziner bei spontanem Leistungsabruf etwas lauter, direkt gestört hat uns das aber nicht.
Der Plug-in-Hybrid startet in der Ausstattung Team Deutschland für mindestens 36.546 Euro (netto zzgl. USt). Zweifarblackierung, Wärmepumpe, Zweizonen-Klimaautomatik, Rückfahrkamera, Navigation und zahlreiche Assistenzsysteme sind immer an Bord. Über den zentralen 12,3-Zoll-Touchscreen werden viele Fahrzeugfunktionen gesteuert, für die Klimasteuerung sind physische Tasten zuständig.
Vorn sitzt man auf dick gepolsterten Sitzen mit gutem Seitenhalt, auch wenn die hoch aufragende Mittelkonsole den Knieraum des Beifahrers etwas einschränkt. Sofern kein Sitzriese den Fahrersitz belegt, kommen auch die hinteren Passagiere vernünftig unter, nachdem sie sich durch die nicht sehr weit öffnenden Fondtüren auf die Rückbank geschlängelt haben. Mit 350 Liter fasst der Kofferraum im Plug-in-Hybrid bis zu 97 Liter weniger als im Hybrid; die Rücksitzlehnen sind umklappbar, es bleibt eine Stufe.
Der stärkste C-HR ist beileibe kein Schnäppchen. Ohnehin bleibt abzuwarten, ob extern aufladbare Teilzeitstromer ohne Fördergelder nicht zum Nischenmarkt werden. Dienstwagenfahrer profitieren aber (noch) von der 0,5-Prozent-Versteuerung für Plug-in-Hybride.
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