Seit 25 Jahren setzt Toyota auf die Hybrid-Technik. Damit gehörten die Japaner 1997 zu den Vorreitern alternativer Antriebe. Auch beim großen SUV der Marke, dem Highlander, setzt Toyota auf den „selbstladenden Hybriden“.
Zum vertrauten Straßenbild in Nordamerika und Australien gehört seit 20 Jahren das Maxi-SUV Toyota Highlander. In Europa nahm diese Position die fast genauso große Allrad-Ikone Land Cruiser ein. Seit 2021 prägt nun auch der ausschließlich als Voll-Hybrid und Siebensitzer erhältliche Toyota Highlander in der vierten Generation das europäische Straßenbild.
Von außen beeindruckt der Highlander mit seiner Größe und der Mischung aus geschwungenen und kantigen Formen. Besonders der trapezförmige Grill, die schmalen Scheinwerfer und die vom unteren Bereich der Vordertüren sich bis zum Heck hochziehende Wulst kennzeichnen das SUV. Optisch wirkt der Highlander größer als die gemessenen 4,97 Meter Länge, 1,93 Meter Breite und 1,76 Meter Höhe.
Der Einstieg auf Vorder- und Hintersitze ist bequem, dank der sich weit öffnenden Türen, das Platzangebot fürstlich. Selbst in der dritten Reihe sind Kinder kommod untergebracht, erst recht, wenn die mittleren Sitze nach vorne geschoben sind. Für Erwachsene sind es eher Notsitze, da die Beine stark angewinkelt werden müssen, denn die Zusatzsitze in Reihe drei liegen nur knapp über dem Fahrzeugboden. Das ist aber bei vielen Siebensitzern der Fall. Bei einer Vollbesetzung sind im Kofferraum immer noch 332 Liter an Gepäckvolumen nutzbar. Werden alle fünf hinteren Sitze zusammengeklappt und bündig im Boden versenkt, entsteht ein Gepäckabteil, das maximal 1.909 Liter fassen kann.
Der Fahrer findet einen übersichtlichen, an den US-Markt erinnernden Arbeitsplatz vor. Die Instrumente hinter dem Lenkrad sind analog und der in unserem Testwagen verbaute 8-Zoll Touchscreen in der Standardausstattung Executive (mittleres Ausstattungsniveau, 47.790 Euro zzgl. gesetzl. Umsatzsteuer) wirkte wie aus einer vergangenen Zeit. Displayqualität und Bedienmenüs sind funktional, die Knöpfe und Drehsteller des Infotainmentsystems aber nicht immer in Reichweite des Fahrers. Hier ist das 12,3 Zoll große Multimedia Display in der Ausstattungsvariante Luxury mit Head-up-Display vorzuziehen (51.597 Euro zzgl. gesetzl. Umsatzsteuer).
In Sachen Assistenzsysteme ist der Highlander auch in der von uns gefahrenen Ausstattungslinie Executive bestens ausgestattet. Darunter sind: Frontkollisionswarner mit Fußgängererkennung bei Tag und Nacht sowie Radfahrererkennung bei Tag, Gegenverkehrserkennung, Notfall-Lenk- und Abbiegeassistent (auch hier werden Fußgänger und Radfahrer erkannt). Empfehlenswert sind diverse elektronische Helfer, auch fürs Parken und Rangieren. Zwar hat man die Maße des Wagens schnell verinnerlicht, auch dank der guten Rundumsicht, dennoch erfordert es bisweilen ein gefühlvolles Händchen am Lenkrad, um Kratzer an Blech und Felgen zu vermeiden. Praktisch ist da natürlich eine 360-Grad-Kamera, die Bilder aus verschiedenen Perspektiven aufs Display wirft. Sie allerdings spendiert Toyota nur der Topversion Luxury, ebenso den digitalen Innenspiegel. Hier wird über eine Kamera das Geschehen hinter dem Auto auf den Innenspiegel projiziert. Dies kennt man bereits von Jaguar Land Rover. Auf der Autobahn ist halbautonomes Fahren in der Topversion möglich, der Highlander kann sogar selbstständig überholen.
Auf Basis der hauseigenen GA-K Fahrzeugplattform gelang den Ingenieuren ein, bezogen auf Gewicht und Größe des Autos, effizienter Antrieb. Hier ist der Highlander eine Mischung aus RAV4 und RX: Die E-Anlage vom Lexus, den Verbrenner vom Toyota. Vorn arbeiten ein 2,5-Liter-Vierzylinder Benzinmotor mit 190 PS und eine 182 PS starke Elektromaschine über ein Planetengetriebe zusammen, das stufenlose Übersetzungsanpassung erlaubt. An der Hinterachse sitzt ein zweiter E-Motor mit 54 PS, der für zusätzlichen Vortrieb sorgt. Wir verbrauchten auf unseren Testfahrten im Schnitt 7,3 Liter Super. Unterbieten lässt sich der Durchschnittsverbrauch jedoch nur mit einer sehr zurückhaltenden Fahrweise und möglichst dort, wo der Hybrid seine Systemvorteile ausspielen kann: im urbanen Umfeld. Schaltet man auf EV-Modus um, fährt der Highlander rein elektrisch. Allerdings nicht lange, denn der Akku hat nur 1,87 kWh Kapazität. In der Stadt kann der Hybrid trotzdem Sprit sparen. Beim Langsamfahren ist man auch im Standardfahrprogramm häufig rein elektrisch unterwegs und bei jedem Bremsen und Verlangsamen wird wieder ein bisschen Energie in die Fahrbatterie zurückgespeist.
Insgesamt ist der Highlander mehr Gleiter als Sprinter, das ist sein Charakter, so schrieb mein geschätzter Kollege in seinem Fahrbericht zur Neuvorstellung des Highlanders auf fuhrpark.de. Besser kann man es nicht beschreiben. Zwar meistert der Highlander Kurven relativ gut und lange Autobahnfahrten lassen sich erfolgreich absolvieren, aber dann nur gediegen mit konstanter Geschwindigkeit und ohne hektische Überholmanöver. Denn so technisch ausgereift der Hybridantrieb auch sein mag, er erzieht seinen Fahrer zu einem defensiven Fahrstil und einem wohldosierten Umgang mit dem Gaspedal. Denn sobald mehr Leistung beim Beschleunigen eingefordert wird, kommt der Hybridmotor mit der über zwei Tonnen Masse mitunter an seine Grenzen. Der Motor ist dann akustisch deutlich präsent, trotz ansonsten guter Schalldämmung des Innenraums. Was uns weiterhin aufgefallen ist, war das gelegentlich polternde Fahrwerk. Die Betriebskosten mit rund 73 Cent pro Kilometer sind bei einer Laufzeit von 48 Monaten überraschend hoch.
Der Highlander ist ein würdiger Nachfolger der aussterbenden Fahrzeugklasse der Familienvans. Mit seinem großzügigen Platzangebot, den Stärken im urbanen Umfeld und den vielen Assistenzsystemen eignet er sich für Userchooser, die den Dienstwagen auch als Elterntaxi nutzen wollen. Bei der Ausstattung sollte man die Luxury Variante wählen und bei den Betriebskosten beide Augen zudrücken.
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