Transporter geben Strom und Gas
Die Mobilitätswende nähert sich auf leisen Sohlen. bfp hat sich umgeschaut, welche Antriebe für Transporter zu bekommen sind.
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Die Mobilitätswende nähert sich auf leisen Sohlen. bfp hat sich umgeschaut, welche Antriebe für Transporter zu bekommen sind.
Dennis Gauert
Alternative Antriebe kehren bei den Pkw immer mehr ein. Mit günstigen Leasingkonditionen, Prämien und Steuervergünstigungen können zum Beispiel Elektroautos sowohl für Unternehmer als auch für Privatkunden lohnenswert sein. Auch bei den Transportern bläst elektrischer Wind in die Segel. Dreieinhalbtonner wie der e-Crafter oder der e-Sprinter gewinnen langsam an Fahrt. Doch auch Hybrid-Lösungen und CNG-betriebene Lastenesel sind bei den Herstellern zu haben.
Eine Besonderheit zeichnet Transporter mit elektrischen Antrieben und CNG-Motoren aus: Sie dürfen bis zu einem Gesemtgewicht von 4,25 Tonnen mit dem Führerschein der Klasse B bewegt werden. Eine Änderung in der Führerscheinverordnung begünstigt die durch Unterflurtanks oder -batterien beschwerten Transporter zugunsten des Klimaschutzes. Auf diese Weise bleibt auch die Nutzlast auf ähnlichem Niveau wie bei konventionell angetriebenen Kastenwagen.
Bei den kleinen Transportern ist der deutsche Zulassungsprimus eNV200 groß im Rennen. Immerhin knapp 80 Einheiten werden in Deutschland pro Monat zugelassen. Bei einem Preis von 28.600 Euro netto erwarten den Kunden 4,2 Kubikmeter Ladevolumen und eine reale Reichweite von knapp 200 Kilometern. 664 Kilogramm dürfen in den japanischen Kleintransporter eingeladen werden – das reicht für den Handwerksbetrieb und Servicefahrzeuge aus. Mit seinen 109 PS und 254 Newtonmetern bringt er genug Kraft für schwere Lasten mit und erreicht immerhin eine Höchstgeschwindigkeit von 123 km/h. Seit Ende 2019 ist bei Volkswagen der e-Cadddy mit bis zu 167 Kilometern Reichweite ausschließlich als Leasingfahrzeug für 293 Euro pro Monat zu bekommen. Der Umweltbonus (Stand Januar 2019) ist bereits mit eingerechnet.
Transporter mittlerer Größe werden von den Rüsselsheimern bald als E-Variante ausgeliefert. Der Vivaro-e bietet mit Auflastung bis zu 1.200 Kilogramm (normal: 1.000 Kilogramm) maximale Nutzlast, und als Vivaro L mit Durchladefunktion maximal 6,6 Kubikmeter Ladevolumen. Je nach Batterie sind theoretisch 200 (50 kWh) oder 300 (75 kWh) Kilometer möglich. Zum Kaufpreis schweigt Opel bisher. Wir schätzen den Basispreis auf etwa 42.000 Euro netto. Der Mercedes-Benz e-Vito, der die gleiche Klasse beackert, kostet mit gleichem Ladevolumen, geringerer Reichweite (bis zu 184 km) und weniger Nutzlast (bis zu 1016 Kilogramm) knapp 40.000 Euro.
In der mittleren Größe ist auch der Ford Transit Custom PHEV unterwegs, der erste Transporter mit Plug-in-Hybridantrieb. Ein 1,0-Liter-Dreizylinder-Benziner wird von einem 126 PS starken Elektromotor unterstützt. Rein elektrisch soll der Transit Custom 56 Kilometer weit fahren können, etwa 500 Kilometer Gesamtreichweite sind mit Range-Extender möglich. Ford verspricht eine Zuladung von bis zu 1130 Kilogramm. Übrigens bieten die Kölner auch Mildhybride für alle Diesel mit Schaltgetriebe an. Der Basispreis für den PHEV liegt bei happigen 48.000 Euro netto.
Bei den großen Transportern ist die Elektrifizierung auch längst angekommen. Volkswagen bietet den nun auf 53.900 Euro reduzierten, und damit förderfähigen, e-Crafter an, Mercedes-Benz den e-Sprinter. Der e-Crafter fährt mit einer Ladung bis zu 173 Kilometer weit und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Wer die 4,25-Tonnen-Version bestellt, darf 1,72 Tonnen in den Crafter laden, beim Dreieinhalbtonner stehen 970 Kilogramm zur Verfügung.
Der e-Sprinter ist als Dreieinhalbtonner entweder gut für 1045 Kilogramm schwere Ladung und 115 Kilometer oder 891 Kilogramm schwere Ladung und 168 Kilometer maximale Reichweite. Das liegt daran, dass für den höheren Aktionsradius ein viertes Akkumodul hinzu kommt. Für das Basismodell des e-Sprinter werden voraussichtlich gut 54.000 Euro fällig. Ähnlich halten es auch die Franzosen. Renault ist mit dem vollelektrischen Master ZE Auf Kundenfang, der mit 59.900 Euro als L1H1 zu haben ist. Er bietet in dieser Größe 7,75 Kubikmeter Ladevolumen sowie eine Nutzlast von 1053 Litern. In dieser Variante fährt er maximal 120 Kilometer weit, durch einen zusätzlichen Akku kann die Reichweite auf 180 Kilometer erhöht werden, dann verringert sich ebenfalls die Nutzlast.
Bei Iveco finden sich gleich mehrere alternative Antriebskonzepte zusammen. Einerseits ist der Daily als vollelektrische Variante mit bis zu 200 Kilometern realer Reichweite zu bekommen, andererseits kann er auch als CNG-Variante oder Hybridumbau von Quantron geordert werden. Die vollelektrische Variante schafft, auf 90 km/h Höchstgeschwindigkeit limitiert, eine Reichweite von 250 Kilometern. Sie kostet ab 54.000 Euro. Alternativ rüstet Quantron gebrauchte oder neue Transporter auf einen Plug-in-Hybridantrieb um. 70 Kilometer kann der Italiener dann still und sauber zurücklegen. Als Preis nennt der Augsburger Umrüster 36.500 Euro für einen 3,5 Tonnen schweren Daily.
So gibt es auch den Ducato und den Iveco Daily als CNG-Transporter. Letzterer ist mit dem gleichen 136-PS-Motor wie der Ducato ausgestattet und wartet mit einer Gesamtreichweite von 500 Kilometern auf. Darin sind 14 Liter Benzin aus dem Nebentank eingerechnet. Insgesamt 39 Kilogramm CNG kann der Daily Natural Power mitführen. Bis zu einem Gesamtgewicht von 7,2 Tonnen ist der Erdgasantrieb bei Iveco zu haben.
Erdgas, also CNG, spielt in der Mobilitätswende eine Nebenrolle. Zwar bescheinigen einzelne Fahrzeuge dem Konzept seine Sinnhaftigkeit, so richtig in die Bresche will aber niemand springen. Bei Volkswagen ist immerhin der Caddy TGI zu bestellen, der mit dem Erdgasantrieb unterwegs ist, hauptsächlich liefern aber die Italiener ihre Transporter mit Erdgasantrieb. Bei Fiat Professional ist nahezu jede Baureihe auch als CNG zu bekommen – denn im Süden Europas steht die Infrastruktur dafür auf stabileren Füßen.
Erdgas ist bis 2026 steuerlich vergünstigt. Kein fossiler Kraftstoff kann mit der Kosteneffizienz von CNG mithalten – mal abgesehen von Autogas (dessen Umweltbilanz nicht vergleichbar ist). Die Kfz-Steuer wird vergünstigt und durch die Förderung regionaler Erdgas-Versorger sind Kaufprämien von bis zu 1.000 Euro drin.
Da sieht es bei den E-Antrieben freilich anders aus. 6000 Euro zahlt der Staat mittlerweile als Prämie für maximal 40.000 Euro teure Transpoter, die nach dem 4. November 2019 zugelassen wurden. Zur Hälfte beteiligen sich die Hersteller selbst an der auch für Plug-in-Hybride (mit mindestens 40 Kilometer rein elektrischer Reichweite oder max. 50 Gramm CO2-Ausstoß) bestimmten Prämie. Die Steuer für die private Nutzung von Stromern wurde auf 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises nochmals halbiert, bei Hybridantrieben steht sie bei 0,5 Prozent. Die Kfz-Steuer selbst entfällt bis Ende 2020, ab dann werden 200 Kilogramm mit mindestens 5,625 Euro pro angefangene 200 Kilogramm Fahrzeuggewicht versteuert.
Kein Hersteller kann garantieren, dass die nächsten Dekaden dem Elektroauto zum Ruhm verhelfen. Die Reichweiten sind vergleichsweise gering, die Anschaffungskosten hoch und für die Hersteller doch zu günstig, um Gewinne einzufahren. Ein Allround-Paket wie beim Diesel- oder Benzinmotor kann noch keine alternative Antriebsart schnüren, CNG indes ist nah dran.
Ein großer Hoffnungsträger ist die Wasserstoff-Brennzelle, an der besonders BMW, Daimler, Hyundai und Toyota fleißig entwickeln. Marktreife Modelle wie der Mirai oder der GLC F-Cell sind aus der Forschung bereits hervor gegangen. Sie kosten im Schnitt doppelt so viel wie das gleiche Modell mit konventionellem Antrieb, eine Infrastruktur ist bisher nur marginal vorhanden. Sollte sich das ändern, könnte die Brennstoffzelle im reichweitenstarken Transportersegment eine Revolution darstellen. Bis dahin bleibt man als Unternehmen mit Solarpanel-Ladestationen und Elektromotoren sauber – zumindest wenn es ums Image geht.
