Übernehmen Sie, Herr Assistent!

Dennis Gauert

Noch vor 25 Jahren war ein Nutzfahrzeug ein reines Arbeitstier. Mit viel Glück trällerte ein eingebautes Kassettenradio abermals das "Ich wär so gerne Millionär" von den Prinzen in die Kabine. Meist bot aber ein rauer Vorkammer-Diesel mit Rußwolkengarantie die akustische Bühne. Der Begriff Spurhalteassistent wäre 1993 auf mancher Vorstadtfeier ein willkommener Running Gag geworden. Denn damals hieß Digitalisierung noch Multimedia.

Heute sind die Fahrer nahezu selbstverständlich in reizvolle Kunststofflandschaften und Technologie-Konzepte eingebettet. Und von den Wolken kommen dann noch die teilautonomen Assistenten. Wie viel Sicherheit sie auf die Erde bringen, lesen Sie in unserem Ratgeber.

_{Stabilität gibt es nicht nur elektronisch}

Das elektronische Stabilitätsprogramm (zum Beispiel ESP, ESC oder DSC genannt) gibt es seit 1995 in Großserienfahrzeugen. Sein Debut feierte es in der Mercedes-Benz S-Klasse. Das System, das je nach ABS-Drehzahl, Drehung in der Längsachse und Gierrate (Querbeschleunigung) gezielte Bremseingriffe und eine Drosselung der Motorleistung durchführt, bewirkt ein hohes Maß an Verkehrssicherheit. Ungeübten Fahrern bietet es ein hohes Sicherheitsniveau in unbekannten Fahrsituationen, geübten Fahrern einen doppelten Boden, der aber auch nicht unerschöpflich ist.

_{Es gibt wenige Momente, in denen das ESP Fahrsituationen verschlechtert, die sonst leichter zu entschärfen gewesen wären. Nutzfahrzeuge mit Heckantrieb, wie der Mercedes-Benz Sprinter, neigen im Winter aufgrund der Gewichtsverteilung und der Antriebsachse dazu, zu übersteuern, also eher hinten auszubrechen. Bei niedrigen Geschwindigkeiten kann diese Eigenschaft genutzt werden, um ein gleichmäßiges Vorankommen, zum Beispiel bergauf auf schneebedeckter Fahrbahn, zu erzielen. Grundsätzlich sollten Fahrer das ESP aber immer eingeschaltet lassen und nur deaktivieren, wenn bei langsamer Fahrt besonderes Feingefühl für die Traktion auf rutschigen Anhöhen gefordert ist. Bei vielen Nutzfahrzeugen lässt sich das ESP übrigens nicht vollständig deaktivieren.}

_{Wo ist der Handbremshebel hin?}

_{Eine moderne Unart der Automobil- und Nutzfahrzeugindustrie ist die elektronische Feststellbremse. Mit ihr geht ein Kontakt zum Fahrzeug verloren, der in gefährlichen Fahrsituationen Leben retten kann. Die manuelle Handbremse funktioniert auch dann noch, wenn die Elektrik ausgefallen ist - teils sogar dann, wenn die Betriebsbremse nicht mehr reagiert. In Situationen, in denen ein Unfall unvermeidbar ist, kann sie außerdem genutzt werden, um die Position des Einschlags durch gezieltes Driften zu verändern.}

_{Auf vereister Fahrbahn und Schnee ist sie in Situationen starken Untersteuerns darüber hinaus dazu geeignet, das Fahrzeug wieder zurück in die Kurve zu manövrieren. Das erfordert allerdings Geschick. Elektronische Ferststellbremsen können dafür nicht verwendet werden, da sie nicht dosierbar sind und später reagieren. Hinsichtlich der Fahrsicherheit sind sie damit kein Fortschritt und verursachen höhere Produktionskosten. Immerhin praktisch: Eine Berganfahrhilfe ersetzt die Handbremse heute als Starthilfe am Berg und die elektronische Feststellbremse stellt sich bei Überhitzung der Bremse automatisch nach.}

_{Jeder Fahrzustand braucht die richtige Einstellung}

_{Speziell für Nutzfahrzeuge gibt es zwei Systeme, die im Alltag ein großes Maß an Transparenz und Sicherheit mit sich bringen. Die Rede ist von Reifendruckkontrollsystemen und Überladungsanzeigen. Da sich der Ladezustand eines Transporters am Tag mehrmals drastisch verändern kann, ändern sich auch die Fahreigenschaften. Ist das Fahrzeug überladen und der Reifendruck zu hoch oder zu niedrig, droht schon früh der Kontrollverlust. Auch Reifenplatzer sind möglich. Gerade deshalb lohnt es sich, die beiden Helfer dabei zu haben. Das spart auch Geld bei den Freunden und Helfern in Uniform.}

_{Gleiches gilt für die Verkehrsschilderkennung. Zwar arbeitet sie in keinem Fahrzeug perfekt, bietet aber in den meisten Situationen eine schnelle Übersicht über die geltende Höchstgeschwindigkeit. Sie ersetzt trotzdem nicht die Wachsamkeit des Fahrers.}

_{Wenn das Lenkrad auf Stur schaltet}

_{Ein komfortabler Zugewinn sind für viele Fahrer der Abstandstempomat, der Stauassistent und der Spurhalteassistent. Wer dieses Trio im Paket hat, kann sich auf gut markierten Autobahnabschnitten über einen digitalen Chauffeur freuen. Auf Langstreckenfahrten ist der Nutzen nicht zu unterschätzen. Natürlich sind nicht alle der Systeme bereits bei jedem Nutzfahrzeughersteller erhältlich, das wird aber in Kürze der Fall sein.}

_{Dabei sind auch die gepriesenen Helfer, manchmal tückisch. Leicht unterschätzt wird der psychologische Effekt beim teilautonomen Gleiten: Der Fahrer fühlt sich unbeteiligter, neigt dazu, eine Verschnaufpause im Auto einzulegen. Gerade deshalb sollte hier mit einem Müdigkeitswarner ergänzt werden, der sich meldet, wenn das gemütliche Gleiten zur Sandmännchenfahrt wird. Spurhalteassistenten neigen zudem dazu, sich gegen Spurwechsel mit starken Lenkkräften zu wehren.}

_{Spurwechsel in Situationen, die schnelles Handeln erfordern, sind durch die stärkeren Lenkkräfte teils erheblich verlangsamt. Entsprechend übersichtlich und frei sollte der Streckenabschnitt sein, auf dem der Assistent eingeschaltet wird. Auch ein Seitenwindassistent, wie für den Mercedes-Benz Sprinter ab 2012 lieferbar, kann den Fahrer gelegentlich mit leichtem Gegenlenken überraschen.}

_{70 Prozent weniger Auffahrunfälle}

_{Die will Toyota statistisch mit dem Safety Sense System bewiesen haben. In Verbindung mit einem Millimeterwellen-Radar, das zum Beispiel Passanten und andere Fahrzeuge erkennt, sollen es sogar 90 Prozent sein. Leicht vorstellbar. Schließlich geschehen die meisten Auffahrunfälle aus Unachtsamkeit. Gerade hier kann ein Pre-Collision-System (PCS) helfen, Schäden geringer zu halten oder gar nicht erst entstehen zu lassen. Das System warnt selbstständig vor einer drohenden Kollision und führt – wenn nötig – eine Notbremsung aus, um die Kollision zu vermeiden.}

_{Da Auffahrunfälle schon bei geringen Geschwindigkeiten von 30 Kilometer pro Stunde erhebliche gesundheitliche und finanzielle Folgen haben können, empfiehlt es sich, ein solches System mitzubestellen – gerade für den Großstadtverkehr. Anknüpfend an diese Technologie hat Mercedes-Benz in diesem Jahr einen Abbiegeassistenten im Actros vorgestellt, der vor allem Fahrradfahrer im toten Winkel erkennen und notfalls bremsen soll.}

_{Extras für die knitterfreie Ladezone}

_{Für ein stressfreies Leben im Fuhrpark können Rückfahrkameras und Abstandssensoren sorgen. Blessuren sind bei beruflich genutzten Fahrzeugen keine Seltenheit. Meist entstehen sie durch mangelnde Sicht nach hinten oder eine Fehleinschätzung der Abmessungen. Rückfahrkameras mit 360-Grad-Funktion ermöglichen eine Sicht aus der Vogelperspektive, um auch große Pick-ups und 3,5-Tonnen-Transporter spielend leicht einzuparken. Die gewonnene Sicht nach hinten spart im Arbeitsalltag Nerven und dem Chef Rechnungen vom Lackierer. Für Nutzfahrzeuge in Fuhrparks sind sie – sofern die Aufpreisliste fair gestaltet ist – eine klare Empfehlung. Auf der gleichen technischen Höhe sind die Toter-Winkel-Warner, die bei vielen Herstellern für die Seitenspiegel bestellt werden können. Sie sind ein gutes Indiz für Verkehr auf der Nebenspur, ersetzen aber nicht den Schulterblick.}



_{Sicherheit kommt von innen}

_{Dass sich das Nutzfahrzeug so viel vom Pkw abschaut, ist lobenswert. Heute fahren Transporter und Pick-ups wie große Autos und lassen sich auch so bedienen. Für denjenigen, der damit täglich unterwegs ist, bedeutet das mehr Lebensqualität und weniger Stress. Bei aller ruhigen Isolation in der Kabine sollte aber jeder daran denken, dass ein Transporter, nur weil er sich wie ein Auto fährt, dennoch kein Auto ist. Mit dem hohen Schwerpunkt herrschen andere physikalische Gesetze, die leicht unterschätzt werden. Vollbeladen auf der Autobahn kann einem da schon einmal das Gefühl für die Straße verloren gehen. Nun ist es immerhin gut, dass ESP heute standardmäßig an Bord ist und einige sinnvolle Assistenzfunktionen erhältlich sind. Der Fahrer ist es aber, der dafür sorgen muss, dass die digitalen Schutzengel gar nicht erst gebraucht werden. Aktuelle Fahrzeuge sind auf Stufe zwei von fünf des autonomen Fahrens. Derzeit sind die Assistenten also eine Ergänzung, die als teilautonomes Fahren bezeichnet wird. Echte Fahrsicherheit kommt also erst mal noch von innen.}