Die CO2-Vorgaben der EU sind für die Autobranche ein Dilemma und ein Geschäftsmodell zugleich. Für die Kunden wird Autofahren teurer – und was die strengen Grenzwerte für die Umwelt bringen, weiß keiner genau.
Von Thomas Wüsten, AutoAmbition
Ab 2020 gilt für alle in der Europäischen Union neu zugelassen Pkw der CO2-Höchstwert von 95 Gramm pro Kilometer. Berechnet wird dieser Wert als Durchschnittsziel pro Hersteller. Das heißt, jeder Hersteller muss mit dem Durchschnitt seiner in Europa neu zugelassenen Pkw bei 95 g CO2/km oder darunter liegen. Andernfalls werden für jedes Gramm zuviel sehr hohe Strafzahlungen fällig.
Der Ausstoß von 95 g CO2/km entspricht einem Treibstoff-Verbrauch von 3,6 Liter Diesel beziehungsweise 4,1 Liter Benzin auf 100 Kilometer. Ein aktueller VW Polo erreicht als TDI SCR mit 80-PS-Diesel 95 g CO2/km. Und ein VW Up als 60-PS-Benziner schafft ebenfalls exakt 95 g CO2/km.
Diese Beispiele zeigen plastisch, dass alle herkömmlichen Verbrenner sowie größeren Modelle, die mehr als 3,6 Liter Diesel beziehungsweise 4,1 Liter Benzin verbrauchen, folglich den Brüsseler CO2-Grenzwert überschreiten werden.
Und da die Mehrheit der neu zugelassenen Pkw-Modelle auch 2020 von einem konventionellen Verbrenner angetrieben sein wird, gibt es für die Hersteller nur eine Chance die CO2-Grenze einzuhalten und so die Strafzahlungen zu vermeiden: Sie müssen ihren CO2-Flotten-Durchschnittswert massiv reduzieren.
Bereits die 2020er Grenze von 95 Gramm CO2/km ist so niedrig, dass sie selbst mit den modernsten innermotorisch optimierten Verbrennern nicht erreicht werden kann. Für die Hersteller und ihre Entwickler erscheinen deshalb elektrifizierte Fahrzeuge als einfache und logische Antwort auf die hohen Anforderungen. Das bedeutet, sie müssen innerhalb von zwei Jahren (2019 und 2020) einen definierten Anteil von Plug-in-Hybriden oder reinen Elektrofahrzeugen verkaufen, beziehungsweise zulassen.
Für 2030 hat die EU kürzlich noch niedrigere Grenzwerte beschlossen. Gegenüber 2021 müssen die CO2-Emissionen von Neuwagen nochmals um 37,5 Prozent sinken. Das entspricht dann etwa einem Grenzwert von 65 g CO2/Kilometer.
Zurzeit liegt der CO2-Ausstoß im Schnitt über alle Hersteller bei 118 g/km. In den letzten beiden Jahren ist dieser Wert sogar leicht angestiegen. Dafür gibt es mehrere Gründe. Zum einen bringt der ungebremste SUV-Boom eher verbrauchsintensive als sparsame Pkw auf die Straßen Europas.
Zum zweiten ist nach dem von VW ausgelösten Diesel-Abgasskandal der Verkauf von Diesel-Modellen zurückgegangen und Neukunden wählten verstärkt durstigere Benziner-Modelle. Und zu guter Letzt hat die WLTP-Umstellung ebenfalls die CO2-Werte leicht angehoben, auch wenn die Ergebnisse mit einem günstigen Faktor wieder zu NEFZ-Werten zurückgerechnet werden.
Angesichts der anspruchsvollen Zielsetzung für 2020 wirkt die Zuversicht der Autoindustrie überraschend. Nahezu alle großen Hersteller erklären auf Anfrage von BFP, dass sie planen, den 95 Gramm Grenzwert einzuhalten und so sicher sind, Strafzahlungen vermeiden zu können.
Ein Blick auf die kürzlich auf dem Genfer Automobil-Salon vorgestellten Neuheiten verrät wie das funktionieren soll. Eine Fülle von neuen Plug-in-Hybrid-Modellen (PHEVs), unterstützt von einigen rein elektrischen Fahrzeugen, (BEVs) soll den CO2-Flottenwert pro Hersteller auf das 2020er Ziel senken.
Am Beispiel von Mercedes lässt sich diese Strategie verdeutlichen. Noch im abgelaufenen Jahr 2018 lag der von Mercedes selbst berechnete CO2-Flottenwert bei 134 g/km (einschließlich der als Pkw zugelassenen Transporter). Für 2019 rechnen die Stuttgarter nur "mit einem geringfügig niedrigeren CO2-Flottenwert". Für 2020 verspricht Daimler dann eine deutliche Senkung dieses Werts. Als Grund nennen die Schwaben "den geplanten Hochlauf an Plug-in-Hybriden und Elektrofahrzeugen".
Schon heute glänzt die Limousine E 300 de als Diesel-Plug-in-Hybrid mit einem CO2-Austoß von lediglich 41 g/km (Kraftstoffverbrauch kombiniert 1,6 l/100 km). Der besonders niedrige Wert, der den Flottenwert nach unten drückt, entsteht durch das Prüfverfahren. Wie schon bei der alten NEFZ-Messung dürfen PHEVs auch den WLTP-Prüfstand-Zyklus mit vollgeladener Batterie beginnen. Am Ende der Prüfstands-Messung darf die Batterie leer sein. Erfasst und berechnet wird nur der Verbrauch an flüssigem Kraftstoff, im Falle der E 300 de also Diesel.
Für die Automobilhersteller werden PHEVs mit Benziner oder Diesel, wie der Mercedes E 300 de, nach Stückzahlen der größte Hebel, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Das gilt umso mehr, wenn man die mit der EU ausgehandelten Supercredits berücksichtigt. Danach wird jedes neu zugelassene Fahrzeug, das weniger als 50 g/km emittiert im Jahr 2020 bei der Berechnung des Flottendurchschnitts für den Hersteller zweifach gerechnet.
Besonders große Wirkung auf den CO2-Flottenwert haben demnach Elektroautos (BEVs), die mit null Gramm CO2 doppelt in die Berechnung eingehen. So kann bereits ein neu zugelassenes E-Auto mehrere Pkw-Zulassungen mit Werten deutlich über 95 g/km kompensieren.
2021 erfolgt die Berechnung der Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß unter 50 g/km immerhin noch 1,67-mal – und 2022 zählen sie dank Supercredits noch 1,33-mal.
Plug-in-Hybride mit einer elektrischen Reichweite von 40 bis 50 Kilometern können sehr sinnvoll sein. Wer mit der elektrischen Reichweite auskommt, fährt lokal emissionsfrei. Und wer auf der Langstrecke den Verbrenner nutzt, der kann am Zielort im Stadtverkehr die E-Reichweite verbrauchen, um ohne Abgase sein Ziel in der City anzusteuern.
Wichtig ist es, die Batterie jede Nacht oder wann immer möglich zu laden. Nur dann profitieren Umwelt und Tankbudget. Mercedes nennt für den Mercedes E 300 de eine elektrische Reichweite von knapp über 50 Kilometern. Doch man will mehr und arbeitet weiter, zum Beispiel an der Unterbringung größerer Batterien. Als Ziel nennen sie 100 bis 130 Kilometer E-Reichweite beim Diesel-Plug-in.
Doch wer ständig mit leerer Batterie fährt und sich das Laden spart, der verschenkt das Potenzial eines PHEV. Wegen des Mehrgewichts für die dann ungenutzten Komponenten E-Motor und Batterie wird der Verbrauch sogar höher ausfallen als bei einem identisch motorisierten Modell mit herkömmlichem Antrieb. So verbraucht ja schon der Mercedes E 220 d mit 194 PS aber ohne PHEV kombiniert 4,5 Liter Diesel/100km, das entspricht 118 g CO2/km.
Ein Plug-in-Hybrid ist also aus Umweltgesichtspunkten nur sinnvoll, wenn er entsprechend geladen und gefahren wird. Sprich, er muss zum Fahrprofil im Fuhrpark passen. Für den Hersteller selbst zählt das nicht. Mit dem Tag der Neuzulassung geht der PHEV mit oder ohne Supercredit in seine CO2-Flotten-Berechnung ein. Das zeigt deutlich: Die Hersteller brauchen innerhalb der nächsten zwei Jahre eine große Zahl von PHEV-Kunden und diese PHEV-Kunden helfen ihnen Strafzahlungen an die EU zu vermeiden.
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