bfp hat die großen Automobilhersteller nach ihren Wegen bei der Schadstoff-Reduzierung gefragt. Ihre Strategien zur CO2-Reduzierung sind teils simpel, teils überraschend. Dem Zwang zu mehr PHEVs und BEVs folgen sie alle.
Von Thomas Wüsten, AutoAmbition
Die großen Automobilhersteller in Europa erklärten auf Anfrage von BFP ob und wie sie die CO2-Ziele der EU-Kommission erreichen wollen. Nahezu alle Unternehmen kündigten dabei an, EU-Strafzahlungen in jedem Fall zu vermeiden. Mercedes unterstreicht seine Position und erklärt beinah stellvertretend für viele Mitbewerber: "Es ist weiterhin das Ziel, die anspruchsvollen gesetzlichen CO2-Vorgaben zu erfüllen, insbesondere die kurzfristig zu erreichenden EU-Grenzwerte für 2020/2021." Also: Strafzahlungen als No-Go und PHEVs sowie BEVs als technische Lösung bei der schrittweisen Reduzierung der CO2-Emissionen.
Einzig Mike Manley, Vorstandschef von Fiat-Chrysler und damit Nachfolger von Sergio Marchionne, verkündet eine abweichende Strategie voller Pragmatismus. Er will durchaus EU-Strafen wegen klimaschädlicher Abgase in Kauf nehmen, wenn das günstiger sei als hohe Investitionen für E-Autos. "Wir nehmen den Weg mit den geringsten Kosten", erklärte er kürzlich. Gleichzeitig zeigt sich Fiat-Chrysler (FCA) auch offen für Industrie-Partnerschaften. Gut möglich, dass hier das gesamte PKW-Geschäft von FCA in neue Hände abgegeben werden soll.
Die Volkswagen Group mit ihren Kernmarken VW, Audi, Skoda und Seat sieht die strengen EU-CO2-Vorschriften als willkommene Gelegenheit sich als elektrischer Öko-Saubermann möglichst rasch vom Schmutz und Imageverlust des Diesel-Betrugsskandals rein zu waschen.
2018 betrug der CO2-Flotten-Ausstoß des VW Konzerns 123 g/km. Das 95 g/km-Ziel will VW auf jeden Fall einhalten und äußert sich gegenüber BFP selbstbewusst: "Wir haben die notwendigen Technologien und die erforderlichen finanziellen Ressourcen."
Neben der lautstark verkündeten Elektroauto-Strategie wird VW weiterhin an der Optimierung der herkömmlichen Motoren arbeiten. Offiziell kündigt der Konzern "CO2-optimierte neue Motorengenerationen sowie Gewichtsreduzierung und Verbesserung der Aerodynamik" an.
Zum Diesel, der im Flottenbereich der meistgenutzte Antrieb ist, erklärt ein Konzernsprecher: "Der Diesel wird bei uns in den nächsten Jahren weiterhin eine wichtige Rolle in einem ausgewogenen Antriebsmix spielen." Als Ersatz für den Diesel sehen die Wolfsburger mittel- bis langfristig optimierte Benzinmotoren und hybridisierte Antriebe (mPHEV, PHEV). Aktuell spricht VW davon, dass der Anteil der Elektroautos an der Flotte bis 2030 auf mindestens 40 Prozent steigen soll.
Klartext: VW geht von allen Herstellern den konsequentesten Weg zur E-Mobilität, mit gewaltigen Investitionen. Das ist nicht ungefährlich. Wenn die Kunden nicht begeistert und freiwillig mitgehen, dann müssen die Wolfsburger ihre vielen MEB-Varianten über niedrige Preise in den Markt pressen. Das könnte gegen Ende 2020 günstige Konditionen für Einkäufer mit sich bringen.
Ebenso wie Mercedes und VW (einschließlich Audi, Skoda und Seat) folgt BMW dem Brüsseler CO2-Diktat und "stellt das Ziel in Höhe von 95g/km für den Durchschnitt aller Hersteller in der EU nicht in Frage". Selbstbewusst verkünden die Münchner: "Die BMW Group hat sich zur Erfüllung der 2020-Grenzwerte verpflichtet. Strafzahlungen sind keine strategische Option für die BMW Group."
Gegenüber BFP klingen die Bayern wie Diesel-Fans und betonen, dass die "bisher erreichten Fortschritte bei der CO2-Reduktion in Europa überwiegend dem Einsatz der Dieseltechnologie zu verdanken sind". Auch die zukünftigen Anforderungen werden laut BMW ohne moderne Dieselantriebe "nur sehr schwer erreichbar sein".
Zur Begründung führt BMW eine technische Binsenweisheit ins Feld, die während der emotionalen Diesel-Hetze oft vergessen wird: "Ein Dieselmotor stößt im Schnitt circa 15-20 Prozent weniger CO2 aus als ein vergleichbarer Benzinmotor. Der Diesel ist zukunftsfähig und eine der effizientesten sowie saubersten Antriebsformen – wenn man die richtige Technologie verwendet. Gerade deshalb wird besonders in Europa kein Weg am Diesel vorbeiführen – vor allem zur Erreichung der CO2-Ziele."
Elektromobilität "zur Erreichung der CO2-Flottenzielwerte" bezieht BMW in die Zukunfts-Strategie ausdrücklich mit ein. Im Statement gegenüber BFP unterstreichen die Münchner ihre Position als Spitzenreiter in der Elektromobilität. Zudem beteiligen sie sich zusammen mit Partnern an einem raschen Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Klartext: Bei BMW geht vieles sehr langsam, aber dafür gründlich. Beispiel: Mit dem MINI E hatte BMW bereits vor zehn Jahren eine Elektro-Testflotte (über 600 Einheiten) im internationalen Einsatz. Die Serienversion Mini Cooper SE geht erst in diesem Jahr in Serie. Damit ist klar, dass der optisch immer noch gewöhnungsbedürfte BMW i3 keinen weiteren Nachfolger erhält.
Das Erreichen der strengen EU-CO2-Vorschriften steht für Mercedes außer Frage. Die Stuttgarter fühlen sich gut gerüstet und setzen für die Zukunft bei der Antriebsstrategie auf ein Drei-Säulen-Modell:
Säule 1 nennen die Stuttgarter EQ Boost und meinen damit elektrifizierte Verbrennungsmotoren, also Mildhybrid-Modelle mit Hochvolt-Technik samt Startergenerator sowie Rekuperation. Damit sollen CO2-Emissions-Reduzierungen von bis zu 15 Prozent möglich sein.
Säule 2 heißt bei Mercedes EQ Power und fasst alle Plug-in-Hybrid Varianten zusammen. Als Verbrennungsmotoren kommen dabei sowohl Benziner sowie die noch effizienteren Turbodiesel zum Einsatz. Zukünftig streben die Entwickler eine reinelektrische Norm-Reichweite von 100 bis 130 Kilometern an. Jochen Hermann, Leiter Entwicklung eDrive, erklärt dazu ergänzend: „Der Verbrenner ist noch lange kein Auslaufmodell.“
Säule 3 heißt ganz einfach nur EQ und umfasst alle reinelektrischen Modelle (BEVs), also den bereits vorgestellten EQC auf Basis des GLC und die zukünftigen EQ Smart-Versionen. Der EQC wird voraussichtlich in der zweiten Jahreshälfte 2019 starten. BFP berichtete bereits: Mercedes fährt dreispurig in die Zukunft
Auf dem Genfer Automobil Salon präsentierten die Stuttgarter zudem die Studie EQV. Diese elektrische V-Klasse soll dank der 100 kWh-Batterie eine Reichweite von 400 Kilometern und eine Spitze von 160 km/h erreichen. Im Herbst soll die Serienversion vorgestellt werden. Außerdem plant Mercedes für den Sommer einen E-Sprinter.
Klartext: Endlich macht sich der Erfinder des Automobils fit für die Zukunft. Die wird in den nächsten zwei Dekaden nur teilweise elektrisch. Diesel-PHEVs und Conversion-E-Modelle sind ein sicherer Weg, um sich Marktschwankungen anpassen zu können. Deshalb werden bei Mercedes zukünftig in den Werken alle Antriebsvarianten auf einem Band produziert werden können.
Opel setzt ebenfalls auf einen klaren Fahrplan, das ambitionierte 95-Gramm-Ziel der EU für 2020 zu erreichen. Die Rüsselsheimer sind Teil der PSA-Elektro-Strategie und vertrauen zum einen auf den Einsatz effizienter Verbrennungsmotoren und zum anderen auf die konsequente Elektrifizierung des Produktportfolios.
2020 sollen mit dem Plug-in-Hybrid des Grandland X, der neuen Generation des Corsa als BEV sowie dem Nachfolger des Kompakt-SUVs Mokka und dem Transporter Vivaro als Elektro-Versionen vier elektrifizierte Modelle im Programm sein. Und bis 2024 plant Opel für jede neue Pkw-Modellreihe eine elektrifizierte Option (PHEV oder BEV).
Der offizielle 2017er CO2-Flottenwert für Ford Europa beträgt aufgerundet 121 g für PKW. Die CO2-Grenzwerte für 2020/2021 will Ford einhalten. Als Antriebs-Strategie definiert der Hersteller im Gespräch mit BFP einen "Mix aus hocheffizienten Benziner- und Dieselmotoren plus Effizienzsteigerungen von konventionellen Antrieben für bestimmte Modelle (mit Gewichts- und Aerodynamik-Verbesserungen) plus elektrifizierte Antriebe (mild hybrid, full hybrid, plug-in hybrid und batterie-elektrisch)".
Für den Diesel-Antrieb sieht Ford "nach wie vor eine dominante Rolle insbesondere bei den leichten Nutzfahrzeugen sowie in größeren Pkw-Baureihen".
Volvo geht den Weg zur CO2-Reduzierung besonders konsequent, auch auf die Gefahr hin, kurzfristig Kunden zu verlieren. Schon früh haben die chinesisch finanzierten Schweden Motoren mit mehr als vier Zylindern abgeschworen. Dann folgte 2017 die Erklärung, dass man ab 2019 in allen Modellreihen mindestens über ein PHEV- oder BEV-Angebot verfügen wolle.
Mittlerweile hat Volvo-Chef Hakan Samuelsson für 2020 die maximale Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h für alle Volvo-PKW angekündigt, aus "Sicherheitsgründen". Ob das auch für die Elektro-Submarke Polestar gelten soll, scheint noch offen. Immerhin ist der Polestar 1 ein rund 600 PS starkes Hybrid-Sportcoupé. Ungeachtet dessen schwingt Polestar-Chef Thomas Ingenlath PR-gewandt die Öko-Keule. Von ihm war zu hören, dass das Fahren mit Verbrennungsmotor bald ebenso wenig akzeptabel sein wird, wie heute das Rauchen in einem Restaurant.
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