Die Diesel-Alternativen
Sie wollen den Diesel aus dem Fuhrpark streichen, scheuen sich aber vor den hohen Betriebskosten von Benzinern? Kein Problem, es gibt Alternativen.
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Sie wollen den Diesel aus dem Fuhrpark streichen, scheuen sich aber vor den hohen Betriebskosten von Benzinern? Kein Problem, es gibt Alternativen.
Nicht nur das Image des Diesel-Motors hat massiv gelitten. Auch die Restwerte von Fahrzeugen mit dem ökonomischen ist erheblich unter Druck geraten und wird wohl niemals mehr holen. Das schlägt sich zunehmend auch in den Leasingraten nieder Für Vielfahrer und Flotten-Profis keine gute Entwicklung, denn der effiziente Selbstzünder war bei Ihnen wegen hoher Reichweiten und vergleichsweise günstiger Kosten beliebt. Den Fuhrpark jetz auf Benziner umzustellen wäre eine Lösung. Aber wegen der erhöhten Kraftstoffkosten eine teure, die das Budget spürbar belastet. Aber es gibt auch andere Antriebsalternativen.
Kein Ärger mit NOx, kein Problem mit Feinstaub und lokalen CO2-Ausstoß gibt es ebenfalls nicht. Bei der Schadstoffbilanz kommt das E-Mobil besonders gut weg. Allerdings sind die Autos teuer, die Reichweite ist beschränkt und das Angebot an Fahrzeugen ausbaufähig. Der Aufpreis gegenüber vergleichbaren konventionellen Modellen liegt oberhalb von 10.000 Euro. Die E-Auto-Förderung in Höhe von 4.000 Euro gleicht das nur teilweise aus. Wer günstig an Strom kommt – etwa beim Arbeitgeber – tut ebenfalls etwas für die unterm Strich eher mühsame Amortisierung. Wer den Diesel vor allem zum Senken der Tankkosten gekauft hat, wird mit einem E-Auto wohl aktuell eher nicht glücklich.
Modellangebot: Die Bestseller im Volumensegment heißen Renault Zoe, BMW i3 und Nissan Leaf. In der Luxusklasse ist Teslas Model S das beliebteste E-Auto. Das Angebot wird in den kommenden Monaten stark wachsen, zunächst aber vor allem in den oberen Klassen.
Erdgasmotoren vereinen Vorteile von Diesel und Benziner, stoßen 18 Prozent weniger CO2 aus als Letztere und 90 Prozent weniger Stickoxide als Erstere. Zudem ist Erdgas an der Zapfsäule günstig zu haben. Allerdings beginnen hier auch die Probleme: In Deutschland gibt es kaum 1.000 Tankstellen. Gleichzeitig ist die Reichweite von Erdgasautos relativ gering (zirka 500 Kilometer), was längere Reisen umständlich macht. Grob über den Daumen gepeilt kostet das Fahren mit Erdgas halb so viel wie das mit Benzin. Weil die Technik aber teurer ist (zirka 3.000 Euro Aufpreis), lohnen sich Erdgasautos vor allem für Vielfahrer – und zwar solche, die möglichst in der Nähe ihrer Tankstelle bleiben. Ein Grund, warum der Kraftstoff vor allem bei Taxifahrern beliebt ist.
Modellangebot: Aktuell eher dünn; vor allem der VW-Konzern will aber seine Palette ausbauen, um seinen CO2-Flottenausstoß im möglichen Post-Diesel-Zeitalter zu drücken. Wer jetzt kaufen will, kann außer bei Audi, VW und Skoda bei Opel, Fiat und Seat schauen.
LPG (Liquefied Petroleum Gas) ist günstig und vielerorts verfügbar. CO2- und NOx-Ausstoß sind im Vergleich niedrig, auch wenn die Gesamtumweltbilanz aufgrund der LPG-Produktionsbedingungen umstritten ist. Allerdings sind nur wenige Autos serienmäßig mit Autogasantrieb zu haben. In der Regel wird er nachgerüstet, was aber längst nicht bei allen Motoren funktioniert. Die besten Chancen haben ältere Benziner, beim Diesel funktioniert es gar nicht. Die Umrüstung kostet je nach Modell zwischen 1.800 und 3.500 Euro, bei Autogasautos ab Werk liegt der Aufpreis gegenüber einem vergleichbaren Benziner meist noch etwas höher. Trotzdem lohnt sich LPG, vor allem für Vielfahrer. Oder wenn das eigene, etwas ältere Lieblingsauto als Benziner zur Kostenfalle zu werden droht, weil der durstige V6 an der Tankstelle ordentlich zulangt.
Modellangebot: Hersteller wie Opel, Kia und Ford bieten ausgewählte Modelle mit werksseitig eingebautem Autogasantrieb an, oft Klein- und Kompaktwagen. Gängig ist aber auch die Umrüstung, die für viele Modelle mit Ottomotor verfügbar ist.
Die Hybridtechnik ist ausgereift und bewährt, Anwendung und Bedienung sind simpel, das Sparpotential vor allem im Stadtverkehr nicht nur theoretisch. Auf der Autobahn hingegen kann der Doppelantrieb seine Effizienz nicht ausspielen. Das Preisniveau von Hybriden liegt mittlerweile ungefähr auf dem Niveau vergleichbarer Dieselfahrzeuge. Auch beim Verbrauch erreichen sie rein mengenmäßig in der Praxis vergleichbare Werte, benötigen aber den teureren Kraftstoff. Die Fixkosten fallen hingegen gering aus. Aber wohl nur Wenigfahrer dürften sogar in vielen Fällen günstiger wegkommen als mit einem Diesel.
Modellangebot: Die deutschen Hersteller haben den Hybrid zuerst zugunsten des Diesels, später für den Plug-in-Hybrid links liegen gelassen. Das Neuwagenangebot beschränkt sich also im Wesentlichen auf asiatische Modelle wie Toyota Prius, Kia Niro und Hyundai Ioniq. Gebraucht gibt es auch einige wenige Modelle von deutschen Premiumherstellern oder US-Firmen. Das Angebot wird in den kommenden Monaten aber stark wachsen, auch in Form der neuartigen 48-Volt-Hybride.
Plug-in-Hybride fahren rein elektrisch – wenn meist auch nur rund 50 Kilometer. Zudem bietet der Doppelantrieb aus E-Motor und Verbrenner in der Regel sehr dynamische Fahrleistungen. Unter Effizienz-Gesichtspunkten hat die Technik jedoch Schwäche: So haben Plug-in-Hybride im Grunde immer einen Motor zu viel an Bord. Ihre optimistischen Normverbrauchswerte gelten nicht nur deswegen als die unrealistischsten in der ganzen Branche. Zudem sind die Anschaffungskosten in Relation zu dem in der Praxis geringen Einsparpotenzial sehr hoch. Rund 37.000 Euro kostet ein VW Golf GTE mit Stecker, ein ordentlich ausgestattetes Standardmodell gibt es schon für 10.000 Euro weniger. Wer den Aufpreis über die Betriebskosten reinfahren will, muss regelmäßig Strom tanken – möglichst umsonst. Wer das kann, dürfte mit einem E-Auto aber besser aufgestellt sein. Wer hingegen Benzin tankt, schleppt den E-Motor und den großen Akku unnötig durch die Gegend. Unterm Strich ist der Plug-in-Hybrid wohl eher Krücken- statt Brückentechnologie. Er nutzt der CO2-Bilanz der Hersteller weit mehr als dem Tankbudget seiner Halter.
Modellangebot: Kürzlich explodiert und weiter wachsend – der Steckdosen-Hybrid gilt bei vielen Herstellern als Brückentechnologie zur Elektromobilität. In der Regel werden große Limousinen und SUV mit dem Technik-Mix aus Hybrid- und E-Antrieb ausgestattet, aktuell günstigstes Modell ist der Hyundai Ioniq. (md/SP-X)
