E-Mobilität auf dem Beschleunigungsstreifen
Die Anschaffung von Elektroautos und Plug-in-Hybriden wird derzeit massiv gefördert. Aber was bedeutet das für die Restwertwertentwicklung der Modelle?
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Die Anschaffung von Elektroautos und Plug-in-Hybriden wird derzeit massiv gefördert. Aber was bedeutet das für die Restwertwertentwicklung der Modelle?
Von Martin Weiss, Leiter DAT-Marktbeobachtung
Die Initiativen der Hersteller und Importeure, gemeinsam mit der Bundesregierung den Absatz von elektrifizierten Fahrzeugen in Form von Förderprämien zu steigern, haben 2020 die Neuzulassungen deutlich beeinflusst und für eine Absenkung der von der EU vorgeschriebenen CO2-Emissionswerte für die Neuwagenflotte gesorgt.
Was bedeutet das in Zahlen? Im Durchschnitt betrug die CO2-Emission aller neu zugelassenen Pkw nach Informationen des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) 139,8 Gramm pro Kilometer, im Vorjahr waren es noch 157,0 Gramm pro Kilometer. Das ist ein Rückgang um 11 Prozent. Allerdings ist hierbei zu beachten, dass alle aktuellen Werte nach WLTP gemessen werden. Als der Wert von 95 Gramm pro Kilometer festgelegt wurde, war noch das NEFZ-Verfahren der Standard.
Bleiben wir kurz bei den Daten des KBA. Nach dessen Angaben wurden im letzten Jahr 200.469 Plug-in-Hybride (Anteil: 6,9 Prozent) und mit 194.163 Einheiten beinahe genauso viele rein batteriebetriebene E-Autos (Anteil 6,7 Prozent) neu zugelassen. E-Autos haben sich somit vom äußeren Rand auf eine weiter innen liegende Umlaufbahn bewegt, sie sind aber noch längst nicht in der Mitte der Gesellschaft angekommen. Oder um die Formulierung einer KBA-Pressemitteilung aufzugreifen: Die Elektromobilität ist meines Erachtens noch nicht auf der Überholspur, sondern eher auf dem Beschleunigungsstreifen der Autobahnauffahrt angekommen.
Durch den Wandel der Mobilitätsanforderungen einzelner Bevölkerungsgruppen (Stichwort Homeoffice) kann es sein, dass ein E-Auto für immer mehr Personen interessant wird, da diese Automobile mehr und mehr den individuellen Mobilitätsbedarf abdecken. Voraussetzung in den meisten Fällen ist eine entsprechende Lademöglichkeit am Wohn- und/oder Arbeitsort. Daher wirkt sich auch die Förderung von privaten Wallboxen positiv auf dieses Thema aus. Immerhin finden nach dem Bericht der Arbeitsgruppe 5 der „Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität“ vom Oktober 2020 derzeit 85 Prozent aller Ladevorgänge im Privaten statt.
Kommen wir zu den Auswirkungen der E-Auto-Prämie. Grundsätzlich hat jede anhaltende „Front-Förderung“ für Neuwagen langfristige Auswirkungen auf den Gebrauchtwagenmarkt. Wäre die aktuelle Prämie 2021 ausgelaufen, hätte es zwar einige Jahre gedauert, bis sich das Preisniveau der gebrauchten elektrifizierten Fahrzeuge wieder erholt hätte – aber es hätte sich erholt.
Durch die Verlängerung der Prämie bis 2025 wird aus dieser Situation quasi ein Dauerzustand. In anderen Worten: Ein Kaufinteressent weiß, dass er in den nächsten fünf Jahren ein fabrikneues Elektroauto immer zu einem stark rabattierten Preis erwerben kann. Das zieht das gesamte Wertniveau gebrauchter E-Autos nach unten. Anzumerken ist: Die Problematik betrifft vor allem Fahrzeuge, deren Neupreis durch die Prämie stark gemindert wird – in einigen Fällen quasi um die Hälfte oder um ein Drittel. Dieses niedrigere Niveau wird dann zum „New Normal“ für den Gebrauchtwagenmarkt. Der Handel tut sich heute teilweise schon schwer, gebrauchte E-Autos zu vertreiben. Nun spitzt sich die Lage weiter zu.
Hinzu kommt eine Art „Elephant in the room“-Szenario durch die Plug-in-Hybride: Erstens werden diese Fahrzeuge derzeit enorm gepusht – Stichwort 0,5-Prozent-Regelung. Zweitens wird es in absehbarer Zeit nur noch neue PHEV geben, die 60 Kilometer oder mehr rein elektrische Reichweite haben, um die neuen gesetzlichen Vorgaben für die Prämienberechtigung zu erfüllen. Später werden diese geforderten Reichweiten noch weiter erhöht, ab 2025 auf 80 Kilometer. Die neuen Modelle werden also die bisherigen mit nur 40 Kilometer rein elektrischer Reichweite verdrängen.
Was bleibt also? Prämien werden aus Händler- und Remarketingsicht zu Problem-Prämien, und es ist Stand heute nicht abzusehen, wie groß die Auswirkung auf die Restwerte dieser alten Fahrzeuge sein wird. Es fehlen Kauf- oder Nutzungsanreize für die elektrifizierten Gebrauchtwagen, die auch dafür Sorge tragen, dass das aktuell am Neuwagenmarkt entstehende Volumen entsprechend weitervermarktet wird. Und speziell bei alternativen Antrieben mit ihren kürzeren Entwicklungssprüngen gilt: Was hier neu ist, ist schneller alt als bisher.
Zum Autor:
Martin Weiss (39) ist ein sehr gefragter Experte für Vertreter aus Politik und Wirtschaft, wenn es um Fahrzeugwerte und speziell um die Elektromobilität geht. Der Automobilist und Netzwerker mit Herzblut leitet seit 2015 die Fahrzeugbewertung der DAT und dort unterschiedliche Task-Forces wie zum Beispiel „E-Mobilität“ oder „Diesel“. Der studierte Wirtschaftswissenschaftler entwickelt bei der DAT aktuell mit seinem Team die Marktbeobachtung, die Bewertungsmethodik und Restwertprognosen weiter und lässt diese Analysen auch in zahlreiche Restwertstudien, die von Herstellern oder Importeuren bei der DAT beauftragt werden, einfließen.
