Ford S-Max Hybrid: Einer hält die Stellung
Vollhybrid im Van? Gibt´s nur bei Ford. Wie sich der S-Max mit Doppelherz im Alltag schlägt, klärt unser Test.
--1x1--v1nqyndv.png?f=webp)
Anzeige
Vollhybrid im Van? Gibt´s nur bei Ford. Wie sich der S-Max mit Doppelherz im Alltag schlägt, klärt unser Test.
Sie suchen einen großen Van? Dann aber schnell, die Auswahl lässt sich mittlerweile an einer Hand abzählen. Zu den wenigen Herstellern, die dem Van – noch – die Treue halten, zählt Ford. Mit S-Max und Galaxy haben die Kölner sogar gleich zwei Mittelklasse-Vans im Angebot. Und das auf Wunsch sogar als Vollhybrid – ein klares Alleinstellungsmerkmal im Segment. Was der Hybrid kann, zeigt bfp FUHRPARK & MANAGEMENT am Beispiel des S-Max, der den Dynamiker des Van-Duos mimt.
Und das zu Recht: Für einen Van wirkt der S-Max außergewöhnlich sportlich. Spitze Schnauze, flache Frontscheibe, nach hinten abfallendes Dach – das sind die Zutaten, die den Raumtransporter optisch veredeln. Der S-Max schaut aus schmalen Scheinwerfern in die Welt, am Heck gibt´s weit in die Heckklappe gezogene horizontale Rückleuchten. Der typische Marken-Grill wurde beim letzten Facelift schärfer konturiert, ebenso die Schweller.
Trotz aller Dynamik im Design bietet der S-Max innen genau das, was man von einem Van erwartet: viel Platz. Vorne sowieso, aber auch in der zweiten Reihe mit drei Einzelsitzen gibt es massig Raum für Kopf und Knie. Beine übereinander schlagen? Dort kein Problem. Serienmäßig kommt der S-Max als Fünfsitzer, aber auch sieben Sitze sind möglich. Zwei Einzelsitze in dritter Reihe kosten in der Basis Trend 798 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.), in allen anderen Versionen 924 Euro. Im höheren Preis sind zusätzlich Easy Entry und elektrisch klappbare Sitzlehnen dabei. Die verschwinden bei Bedarf platzsparend im Kofferraumboden.
Apropos: Mit sieben Sitzen passen noch 185 Liter Gepäck in den S-Max, maximal sind es 2.020 Liter. Die elektrische Heckklappe gibt einen breiten Zugang zum Kofferraum frei, schwingt jedoch nicht hoch genug auf. Schon 1,80 Meter große Personen müssen sich bücken, um den S-Max zu beladen.
Ansonsten überzeugt der S-Max mit praxistauglicher Ergonomie. Das Cockpit ist modern gezeichnet, der 8-Zoll-Monitor des serienmäßigen Sync-3-Infotainments über der Mittelkonsole einfach bedienbar. Tempo und Drehzahl lesen S-Max-Fahrer klassisch analog ab, für die Bordcomputer-Anzeige zwischen den Instrumenten gibt es im Hybrid ein 4,2-Zoll-Digitaldisplay. Bei den Dieseln ist es mit 10,1 Zoll deutlich größer. Wenig überzeugt hat uns die Materialqualität im S-Max-Interieur. Zwar gibt es an der Verarbeitung nichts zu meckern, bei Optik und Haptik der Kunststoffe könnte Ford aber nicht nur eine Schippe drauflegen. Das Plastik wirkt an vielen Stellen ziemlich billig.
190 PS Systemleistung entfaltet der S-Max 2.5 Duratec FHEV, wie der Hybrid-Van mit vollem Namen heißt. Sie speisen sich aus 150 Benziner-PS sowie den maximal 134 PS des Elektromotors. Als Dauerleistungswert der E-Maschine nennt Ford umgerechnet jedoch rund 41 PS. Insgesamt harmoniert der Antrieb gut mit dem S-Max und seiner direkten Lenkung sowie dem knackig-komfortablen Fahrwerk. Trotz stufenlosen CVT-Getriebes nimmt der S-Max Gasbefehle spontan an und sorgt so für ausreichend Vortrieb in allen Lebenslagen. Der typische Gummiband-Effekt? Nicht wahrnehmbar.
1,1 kWh fasst die im Unterboden montierte Lithium-Ionen-Batterie des S-Max Hybrid – eine Größe, die lediglich sehr kurze rein elektrische Strecken ermöglicht. Anders als ihre Plug-in-Geschwister sind Vollhybride aber ja auch nicht fürs elektrische Fahren konzipiert. Den Benzin-Verbrauch sollen sie natürlich gleichermaßen senken. 6,4 Liter WLTP-Verbrauch gibt Ford für seinen Hybrid-Van an, wir waren viel auf der Autobahn unterwegs, unser Van genehmigte sich 8,8 Liter pro 100 Kilometer. Zum Vergleich: Mit einem Lexus ES 300h, ebenfalls ein Vollhybrid, haben wir es mit ähnlichem Einsatzprofil auf 6,8 Liter gebracht. Klar, sagen Sie jetzt, das ist ja auch eine Limousine. Stimmt, aber auch unter den ungünstigeren Van-Voraussetzungen hätten wir uns über 7,5 bis acht Liter gefreut.
Wie dem auch sei: Den Akku laden S-Max-Fahrer mit Hilfe des regenerativen Bremssystems, sprich via Rekuperation. Im Automatik-Drehrad lässt sich mit der Fahrstufe „L“ auch eine erhöhte Rekuperationsleistung anwählen.
Was uns sonst noch auffiel? Mit seinen großen Glasflächen präsentiert sich der Ford S-Max als vergleichsweise übersichtlicher Alltagsbegleiter. Von seinem kompletten Wesen her und auch mit Hybridantrieb ist er ein souveräner Kilometerfresser, aus dem man nach langen Strecken entspannt aussteigt. Beim adaptiven LED-Licht könnte Ford nachbessern, es agiert zum Teil ziemlich hektisch und schneidet andere Verkehrsteilnehmer nicht immer zuverlässig aus dem Scheinwerfer-Kegel.
Der Vollhybrid ist der einzige Benziner im S-Max-Programm. In der Preisliste steht er, serienmäßig mit CVT-Getriebe, ab 35.378 Euro. Wer es günstiger mag, wählt den 2,0-Liter-Diesel mit 150 PS. Als Sechsgang-Handschalter gibt es ihn ab 31.597 Euro, mit Achtgang-Automatik ab 33.697 Euro. Den Selbstzünder gibt es übrigens auch mit 190 PS. Die Achtgang-Automatik ist dann immer Serie, hier haben die Kunden aber die Wahl zwischen Front- (ab 35.378 Euro) und Allradantrieb (ab 37.479 Euro).
Vier Ausstattungslinien bietet Ford für den S-Max an: Trend, Titanium, ST-Line und Vignale. Wir greifen zum Titanium, dann sind auch Gimmicks wie das Navi, ein aktiver Spurhalte-Assistent, schlüsselloser Zugang, Ford Pass Connect, Frontscheiben- und Lenkrad- und Sitzheizung vorn oder Müdigkeitswarner Serie. Als Optionen wählen wir
Ob sich die dritte Sitzreihe für 1.261 Euro lohnt, ist eine Frage der persönlichen Situation. Ähnlich verhält es sich beim Motor. Wer seinen S-Max vornehmlich im urbanen Raum bewegt, dem empfehlen wir den Hybrid. Für die Langstrecke passt nach wie vor der Diesel.
Der Ford S-Max ST-Line 2.5 Duratec FHEV in der Kurzkritik:
Plus:
Minus:
Technische Daten Ford S-Max ST-Line 2.5 Duratec FHEV:
Das könnte Sie auch interessieren:
