Das Angebot an elektrischen Transportern wird größer, und Maxus mischt hier kräftig mit. Ab sofort erweitert der eDeliver7 das Portfolio des chinesischen Herstellers in der Klasse bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht.
Seit vier Jahren ist Maxus auf dem deutschen Markt vertreten, dabei setzt die Marke des chinesischen SAIC-Konzerns vorwiegend auf elektrische Nutzfahrzeuge. Jüngstes Modell ist der 4,99 (L1) und 5,36 Meter (L2) lange und jeweils 1,99 Meter hohe Elektro-Transporter eDeliver 7. Zur Einordnung: darunter rangiert der 4,55 Meter lange eDeliver 3, darüber der 5,55 bis 5,94 Meter lange eDeliver 9, der in seinem Segment in den ersten fünf Monaten dieses Jahres in Deutschland immerhin 17 Prozent Marktanteil für sich generieren konnte.
Der eDeliver 7 wird ausschließlich als Kastenwagen mit dreisitziger Einzelkabine angeboten, eine Doppelkabine gibt es nicht. Weitere Varianten sind nicht vorgesehen, für Innenausbauten sei man aber mit Partnern im Gespräch. Das Ladevolumen im eDeliver 7 reicht von 5,9 bis 6,7 Kubikmeter, die Ladelänge beträgt 2,55 und 2,91 Meter. Den Zugang zum Frachtraum mit glattem Boden ermöglichen zwei bis 180 Grad öffnende Flügeltüren mit soliden Bügeln am Heck sowie eine Schiebetür auf der Beifahrerseite. Bis zu 1.125 Kilogramm Nutzlast und 1.500 Kilogramm Anhängelast werden geboten.
L1 und L2 können wahlweise mit 77 oder 88 kWh-Lithium-Eisenphosphat-Akku kombiniert werden, die elektrische Reichweiten von 318 bis 370 Kilometer versprechen. Im Stadtverkehr sollen die Lieferwagen bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht sogar bis zu 542 Kilometer weit kommen (L2 mit 77 kWh). Geladen wird mit 11 kW am Wechselstrom und bis zu 90 kW am Gleichstrom. An der Schnellladesäule kann der eDeliver 7 in einer knappen Dreiviertelstunde von 30 auf 80 Prozent aufgeladen werden. Aber er kann auch Strom abgeben und mit bis zu 5 kW mehrere akkubetriebene Werkzeuge mit Energie versorgen. Angetrieben wird der mittelgroße Transporter von einem 204 PS starken Elektromotor an der Vorderachse. Ende des Jahres folgt eine Allradversion mit zusätzlichem E-Motor an der Hinterachse, auch ein konventioneller Diesel ist fest eingeplant.
Staumöglichkeiten im funktionalen, solide verarbeiteten Innenraum gibt es ausreichend, darunter ein großes Fach unterhalb des mit klappbarer Schreibunterlage und Getränkehalter ausgestatteten Beifahrersitzes. Auf eine Ablagefläche im Dach hat Maxus verzichtet. Der Automatikwählhebel ist griffgünstig und platzsparend am Lenkstockhebel angebracht. Gut ablesbar sind die analogen Anzeigen auf dem Fahrerdisplay. Zentrales Bedienelement ist der 12,3 Zoll große, zentrale Touchscreen mit DAB-Radio, Bluetooth-Schnittstelle Smartphone-Einbindung mittels AppleCarPlay und Android Auto über Kabel. Leider ist es uns wie auch einigen anderen Kollegen während der Fahrpräsentation nicht gelungen, zum Navigieren ein Android-Smartphone anzuschließen. Die dreistufige Rekuperation wird über das Menü vorgenommen, drei Handgriffe sind dazu nötig. Gut also, dass die höchste Rekuperationsstufe werksseitig voreingestellt ist, bis zum Stand bremst der eDeliver 7 aber nicht. Auf einer ersten kurzen, nicht repräsentativen Testrunde bewegten wir den unbeladenen Elektrotransporter in der L1-Variante mit 77 kWh-Batterie und kamen auf einen Stromverbrauch von rund 20 kWh. Am effizientesten ist man im Eco-Modus mit auf 90 km/h begrenztem Tempo unterwegs, die Modi Normal und Power erlauben auch schnellere Fahrten bis maximal 120 km/h. Genervt hat uns das aufdringlich laute Gepiepse des Spurhalteassistenten, der aber wie der Warnton bei Überschreiten der erlaubten Geschwindigkeit bis zum nächsten Motorstart abschaltbar ist.
Der eDeliver 7 punktet mit umfangreicher Ausstattung und gutem Preis-/Leistungsverhältnis. Licht- und Regensensor, höhenverstell- und beheizbares Lenkrad, beheizbare Außenspiegel, Sitzheizung, Parksensoren und Rückfahrkamera sind stets an Bord. Zu den serienmäßigen Fahrassistenten gehören unter anderem Totwinkel- und Spurhalteassistent, adaptiver Tempomat mit Staufunktion, Fernlichtassistent und Verkehrszeichenerkennung. Die Preise beginnen bei 45.990 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.), die L2-Variante kostet 1.000 Euro mehr. Für die größere Batterie werden jeweils 2.000 Euro fällig. Auf der kurzen Optionsliste steht neben der zweiten Schiebetür auf der Fahrerseite für 800 Euro lediglich die 650 Euro teure Metalliclackierung in Silbergrau, Blau oder Schwarz.
Der Vertrieb der Maxus-Modelle in Deutschland obliegt größtenteils der spanischen Astara-Gruppe, die unter anderem auch als Importeur von Isuzu und KGM (vormals SsangYong) auftritt. Das Händlernetz von aktuell 69 Vertragspartnern mit 124 Maxus-Vertriebs- und Servicestandorten soll mittelfristig auf 185 Standorte anwachsen.
Verbrauch, Emissionen und Reichweiten nach WLTP; Preise netto zzgl. USt.
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