Mazda CX-60 PHEV: Ist das schon Premium?
Mit dem Mittelklasse-SUV will Mazda seinen Weg in Richtung Premium einschlagen. Wir sagen, ob der Plug-in-Hybrid dieses Versprechen hält.
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Mit dem Mittelklasse-SUV will Mazda seinen Weg in Richtung Premium einschlagen. Wir sagen, ob der Plug-in-Hybrid dieses Versprechen hält.
Für Mazda ist sie ein großer Schritt, die neue „Large Platform“. Heck- oder Allradantrieb, Längsmotoren, Reihen-Sechszylinder oder erstmals auch Plug-in-Hybride sollen die Marke in die Premium-Liga katapultieren. Erstes „Large Platform“-Modell in Deutschland ist seit Sommer 2022 das Mittelklasse-SUV CX-60. Er ist damit auch Mazdas erster Plug-in-Hybrid. Hält der CX-60 auch in der Praxis sein Premium-Versprechen? Die Antwort haben wir nach dem Test des Plug-in-Hybrids.
Keine Frage – die CX-60-Proportionen sind erste Sahne. Lange Haube und kurzes Heck betonen die Heckantriebskonfiguration des 4,75-Meter-SUVs. Mit großem Fünfeck-Grill, schmalen Leuchten vorn und hinten sowie der abfallenden Dachlinie ist der Mazda CX-60 nicht nur eine imposante Erscheinung, sondern verkörpert auch das bekannte Kodo-Design der Japaner in Reinform. Die Linienführung des großen Mazda ist damit aber auch gar nicht so radikal anders als bisher.
Der Mazda CX-60 macht einen imposanten Eindruck, und vor allem beim Kofferraumvolumen löst das SUV sein Raumversprechen ein: 570 bis 1.726 Liter Gepäck passen in den großen Japaner, das ist ein Wort. Für die Passagiere geht es allerdings nicht ganz so luftig vor: Nicht nur, dass 1,80-Meter-Menschen schnell gegen die offene Heckklappe stoßen. Im Fond wird der Knieraum auch für durchschnittsgroße Passagiere schnell eng. Vorn passt der Mazda CX-60 dagegen wie angegossen, fast BMW-like gar. Was das Raumangebot im Japan-SUV subjektiv stark und praktisch ein wenig einschränkt, ist die breite Mittelkonsole auf dem Kardantunnel.
Ansonsten ist der CX-60 typisch Mazda. Die Japaner betonten bereits bei der Präsentation ihres großen SUVs „Ma“, japanisch quasi für „leeren Raum“. Heißt übersetzt: Ein möglichst reduziertes Interieur. Ein etwas vollmundiges Versprechen, kommt das CX-60-Cockpit doch im bekannten Mazda-Stil daher und damit auch mit einigen Knöpfen und Schaltern. Schlecht ist das nicht, ganz im Gegenteil. Überzeugen die Japaner doch in der Regel mit schönen Cockpit-Layouts, und dass man wichtige Funktionen noch per Taste bedienen darf, kommt der Ergonomie ja deutlich entgegen.
Nichts zu meckern gibt es an der CX-60-Verarbeitung und eigentlich auch nichts an der Materialqualität. Eigentlich, wenn man den Mazda weiter am oberen Ende des Volumensegments verortet. Dem selbstgesteckten Premiumanspruch werden die Materialien im großen SUV aus Hiroshima aber nicht in jedem Fall gerecht, modellabhängig verbaute Stoffverkleidungen ausgenommen.
Schön wäre es außerdem, wenn der serienmäßige 12,3-Zoll-Monitor generell mit einer Touchfunktion versehen wäre. Die gibt es nämlich nur für Apple Carplay und Android Auto und dann auch nur im Stand. Das wäre aber auch für die Funktionen des Fahrzeug-Infotainments wünschenswert. Denn die Sprachsteuerung des Mazda CX-60 hat uns nicht überzeugt und die Bedienung über das Dreh-Drück-Rad Multi Commander ist manchmal wirklich praktisch, manchmal aber auch echt zeitraubend.
Plug-in-Hybrid heißt im Mazda CX-60 knapp 330 PS Systemleistung, Achtgangautomatik und Allradantrieb. Zu wenig Power ist also nicht das Problem, selbst die 191 Benziner-PS machen das 2,0-Tonnen-SUV nicht zur lahmen Ente. Trotzdem: Ein besonders agiles Auto ist der CX-60 nicht. Dank Längsmotor ist er zwar sehr wendig in der Stadt, wirkt auf der Strecke aber eher behäbig. Grundsätzlich könnte man auch komfortabel sagen, wären nicht das hauptsächlich bei kurzen harten Stößen unausgewogene Fahrwerk, die vor allem beim Ein- und Ausfedern indirekte Lenkung und ziemlich vernehmbare Motorengeräusche. Interessanterweise gibt selbst der Elektromotor deutliche Betriebsgeräusche von sich. Und auch die Gangwechsel und der Übergang zwischen Elektromotor und Benziner gehen beim Plug-in-Hybrid nicht so geschmeidig wie erwartet vonstatten.
Auch wenn es den CX-60-Sitzen ein wenig an Seitenhalt mangelt, insgesamt sitzt man im SUV bequem. Ein witziges Feature ist das Driver Personalization System, das Sitz-, Lenkrad- und Spiegeleinstellung nach Eingabe der Körpergröße automatisch anpasst. Ohne manuelles Feintuning geht’s aber auch dann nicht bei der Anpassung.
Der 17,8-kWh-Akku liefert Strom für 63 rein elektrische WLTP-Kilometer. Mehr als knapp unter 50 Kilometer sagte unser Bordcomputer aber bei vollem Akku nie voraus, praktisch geschafft haben wir die Prognosen auch nicht. Aber das ist ja keine Überraschung und auch kein spezifisches CX-60-Thema.
Auf unseren regelmäßigen Autobahn-Touren konnte der CX-60 Plug-in-Hybrid seine Effizienzvorteile natürlich nur begrenzt ausspielen. 9,8 Liter Benzin pro 100 Kilometer waren das Verbrauchsergebnis insgesamt, plus eine kleine Menge Strom. Bei einer Tour mit vielen innerstädtischen Trips und ansonsten annähernd gleichen Autobahn- und Landstraßenetappen im Hybrid-Modus und unter Nutzung der stärksten der beiden Rekuperationsstufen kamen wir auf 6,1 Liter plus 24,1 kWh Strom. Für ein schon leer 2,0 Tonnen schweres SUV mit Allradantrieb ist das doch ein Wort. Laut WLTP sollen es übrigens 1,5 Liter und 23 kWh je 100 Kilometer sein.
Aus drei Antrieben können CX-60-Interessenten mittlerweile wählen, dazu kommen vier Ausstattungslinien. Neben dem Plug-in-Hybrid mit Allradantrieb (ab 39.824 Euro; alle Preise netto zzgl. USt.) bietet Mazda sein derzeit größtes SUV auch mit einem neuen 3,3-Liter-Reihensechszylinder-Diesel an: Den 48-Volt-Mildhybrid gibt es mit 200 PS und Hinterradantrieb (ab 38.782 Euro) oder mit 254 PS und Allradantrieb (ab 43.151 Euro). Die Achtgang-Automatik ist immer Standard. Die Basis heißt im Mazda CX-60 Prime-Line, dann folgt die Exclusive-Line (Serie für den großen Diesel). Am oberen Ende der CX-60-Skala stehen der von uns getestete Homura und das Spitzenmodell Takumi.
Was den Antrieb angeht? Klar, wer pendelt, oft kurze Strecken elektrisch fahren möchte und von den Vorteilen der Dienstwagenbesteuerung profitieren möchte, der kann sich den Plug-in-Hybrid genauer anschauen. Alle anderen sollten den Diesel aber nicht außer acht lassen. Er ist aus unserer Sicht der deutlich harmonischere Antrieb im großen Mazda-SUV.
Bei der Ausstattung sollte es die Exclusive-Line schon sein. Den Plug-in-Hybrid gibt es dann ab 42.731 Euro, den kleinen Diesel ab 40.210 Euro und den Spitzen-Selbstzünder eben ab 43.151 Euro. Warum nicht die Basis? Weil es dann im CX-60 Must Haves wie Parksensoren vorn, eine Rückfahrkamera oder sogar die Sitzheizung nicht mal gegen Aufpreis gibt. Ein K.o.-Kriterium, auch wenn viele Assistenten oder auch das Navi schon Serie sind.
Wer sich dagegen für die Exclusive-Line entscheidet, bekommt im neuesten Mazda-SUV aber außerdem einen Fernlichtassistenten, die Parksensoren vorn, die Rückfahrkamera oder auch Sitzheizung vorn und Lenkradheizung serienmäßig dazu. Als Optionen wählen wir
Was unser CX-60 dann nicht hat? Induktives Smartphone-Laden. Heute eigentlich unverzichtbar in einem Business-Auto. Gibt´s im Mazda CX-60 aber nur im „Convenience & Sound“-Paket für 2.353 (Plug-in-Hybrid) oder 2.143 Euro (Diesel). Heißt: Wer sein Smartphone im CX-60 kabellos laden möchte, kauft immer auch eine 360-Grad-Kamera, eine 230-Volt-Steckdose hinten, zusätzliches Interieur-Licht, ein Bose-Soundsystem, eine elektrische Heckklappe und abgedunkelte Scheiben hinten mit. Wer das alles braucht: Perfekt! Für alle anderen sollte es kabelloses Smartphone-Laden gerne auch als Einzeloption geben – oder gleich Standard sein.
Der Mazda CX-60 überzeugt als Plug-in-Hybrid mit viel Platz für Gepäck und guter Verarbeitung. Seinem selbstgesteckten Premium-Anspruch wird er aber nicht ganz gerecht, und dem Plug-in-Hybrid fehlt es hier und da an Feinschliff. Wir empfehlen den Diesel!
Plus:
Minus:
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