Neuer Ford Focus: im Angriffsmodus
Attacke auf den Marktführer. Mit dem komplett neu entwickelten Ford Focus soll dem Golf ab September das Leben erheblich schwerer gemacht werden.
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Attacke auf den Marktführer. Mit dem komplett neu entwickelten Ford Focus soll dem Golf ab September das Leben erheblich schwerer gemacht werden.
Von Wolfgang Schäffer
Einen besseren Start hätte sich Hans-Jörg Klein wohl kaum wünschen können. Quasi zeitgleich mit der Vorstellung der nunmehr vierten Generation des Ford Focus wurde seine Beförderung vom Verkaufsdirektor zum Geschäftsführer Marketing und Verkauf der Ford Werke bekannt. Passend zu seinem Amtsantritt im September kommt der Kompaktwagen auf den Markt.
Und als guter Verkäufer preist Klein den Focus denn auch sofort als "das derzeit beste Auto in seinem Segment" an. Bei Fuhrparkverantwortlichen hat der Wagen ohnehin einen guten Namen. 70 bis 80 Prozent aller verkauften Turnier-Varianten (also Kombi) mit Dieselmotor gehen an Flottenkunden.
Ob Klein mit seiner Einschätzung richtig liegt, sei dahingestellt. Auf alle Fälle aber hat die Neuauflage des Kölners bis auf den Namen nichts mehr mit dem Vorgänger gemein. Bei der Entwicklung haben Techniker und Designer alles auf Anfang gesetzt, mit dem sprichwörtlichen weißen Blatt Papier angefangen.
Das wird beim ersten Blick auf die Karosserie deutlich. Die ist im Vergleich zur dritten Generation breiter, flacher und länger geworden. Alles nicht übertrieben, aber so, dass die Proportionen irgendwie stimmiger wirken.
Passend dazu haben die Gestalter die Motorhaube ein wenig gestreckt, dafür das Heck gekappt und konnten aufgrund einer komplett neu entwickelten Plattform einen um fünf Zentimeter verlängerten Radstand erzielen.
Das wiederum macht sich beim Platzangebot des Innenraums bemerkbar. Weder über Kopf- noch Beinfreiheit müssen sich Reisende im Fond Gedanken machen. Bis zu einer Körpergröße von 1,85 Metern ist hier alles im absolut grünen Bereich.
Und auch das mehr Raum und eine breitere Öffnung bietende Ladeabteil kann sich mit dem Konkurrenten aus Wolfsburg messen. Mit 375 Litern bietet der um 88 Kilogramm leichter gewordene Focus bei voller Sitzplatzbelegung zwar fünf Liter weniger, bei umgeklappten Rücksitzlehnen (60:40 geteilt) aber hat er mit 1.354 Litern im Vergleich zu 1.270 Litern die Nase vorn.
Beim Turnier, der zehn Zentimeter länger geworden ist und zeitgleich wie der Viertürer zu den Händlern kommt, beträgt das maximale Volumen 1.653 Liter (bisher 1.516 Liter) bei einer Breite der Ladeöffnung von 1,15 Metern.
Zurück zum Fahrerplatz. Ford hat sich hier gegen den Trend der Digitalisierung und großen Bildschirm entschieden, setzt stattdessen weiter auf klassische Rundinstrumente. In der Mitte des Armaturenträgers aber haben die Designer für die höherwertigen Versionen einen freistehenden Touchscreen platziert.
Über diesen kann dann auch das generell serienmäßige Audiosystem (samt USB-Schnittstelle und Bluetooth-Freisprecheinrichtung/auch Lenkrad-Fernbedienung) gesteuert werden.
Bei der Serienausstattung hat Ford keineswegs gespart. Zum Basispreis von 18.700 Euro gibt es unter anderem ein Fahrspur-Assistenten, der auch einen Fahrspurhalte-Assistenten beinhaltet, einen Tempomat, Klimaanlage, einen Fahrmodus-Schalter, Licht-und Pre-Collision-Assistenten mit Fußgänger- und Fahrraderkennung.
Auf Wunsch und je nach Ausstattungsvariante kann der Focus mit allen erdenklichen Extras bestückt werden. Dazu zählt ein Connect-Modem, mit dem der Wagen zu einem WLAN-Hotspot für bis zu zehn Endgeräte wird. Sogar ein Head-up-Display steht auf der Liste der Optionen.
Außerdem bietet Ford auch 18fach verstellbare Ergonomie-Sitze für Fahrer und Beifahrer an. So wird der Rücken gut unterstützt, was vor allem für Viel- und Langstreckenfahrer äußerst wichtig ist.
Interessant für Flottenkunden ist nach Ansicht von Klein, der offensichtlich großen Wert auf diese Kundengruppe legt, auch die Möglichkeit, aufgrund der Vernetzung den Wagen zu orten, per Handy den Wagen zu öffnen und wieder zu verschließen.
Das bietet beispielsweise Handwerksbetrieben die Möglichkeit, den Wagen von Zulieferern über Nacht mit fehlenden Materialien zu bestücken, so dass die Mitarbeiter am nächsten Morgen direkt wieder loslegen können und keine Zeit mit der Beschaffung verloren geht.
Die Wunschliste der Motoren beinhaltet den Einliter-Dreizylinder-Benziner mit 85, 100 oder 125 PS. Generell ist das Aggregat mit einem Sechsgang-Getriebe kombiniert, der stärkste Motor ist auch mit einer neuen Achtgang-Automatik zu haben.
Dazu kommt ein neuer 1,5-Liter-Dreizylinder mit Zylinderabschaltung, der 150 (manuelles Getriebe oder Automatik) oder 182 PS (Schaltgetriebe) leistet. Alle Benziner haben eine Zylinderabschaltung.
Auf der Dieselseite stehen ein 1,5 Liter-Vierzylinder mit 95 der 120 PS sowie ein komplett neu entwickelter 150 PS starker Zweiliter. Der lässt sich ebenso wie die 120-PS-Version mit der Achtgang-Automatik kombinieren.
Ein Getriebe, dass mit weichen Übergängen der Fahrstufen beeindruckt. Bei den Motoren lässt sich am etwas blechernen Klang der Dreizylinder nun einmal kaum etwas ändern.
Wir waren mit dem 125 PS starken Benziner unterwegs, der sowohl in Sachen Antritt als auch beim Durchzug keinesfalls schwächelt. Wer allerdings die angegeben 5,8 Liter Durchschnittsverbrauch erreichen will, der muss den Gasfuß schon arg zurückhaltend einsetzten.
Wir haben 1,5 Liter mehr ermittelt. Etwa einen Liter mehr als die von Ford angegebenen 4,4 Liter zeigte der Bordcomputer nach der Fahrt mit dem 120-PS-Selbstzünder und Automatikgetriebe an. Alle Motoren erfüllen die Euro 6d-Temp-Norm, sind also nach dem WLTP-Verfahren geprüft.
Das Fahrwerk beim Focus erfüllt indessen wie schon beim Vorgänger höchste Ansprüche. Ob bei langsamer Fahrt über schlechtere Wegstrecken oder in zügigem Tempo durch enge Kurven auf der Landstraße – der Kompakte liegt gut in der Hand, bleibt kreuzbrav in der Spur, ohne den Fahrer auch nur annähernd in Probleme zu bringen.
Im Vergleich zur dritten Generation liegt der Einstiegspreis bei der Neuauflage um 200 Euro niedriger. Der Turnier kostet 1.000 Euro mehr als der Viertürer. Trotz der recht guten Basisausstattung werden selbst für die Flotte diverse Pakete oder höhere Linien den Durchschnittspreis für einen Focus in Bereiche um die 25.000 Euro bringen. Dafür aber gibt es dann ein Auto, dass sich mit dem Platzhirsch Golf durchaus messen kann.
Global gesehen schreibt der Focus ohnehin eine große Erfolgsgeschichte. Seit 1998 der erste Wagen mit dem Namen auf den Markt kam, wurden weltweit 16 Millionen Exemplare verkauft. Hans-Jörg-Klein: "Derzeit entscheidet sich alle 48 Sekunden irgendwo auf der Welt jemand für einen Ford Focus."
Viertürige, fünfsitzige Kompaktlimousine mit Frontantrieb, Länge: 4,38 Meter, Breite: 1,82 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 375 bis 1.354 Liter.
Benziner (Service-Intervalle alle 24 Monate oder bis zu 30.000 Kilometer):
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 63 kW/85 PS bei 4.000–6.000 U/min, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400-3.500 U/min, 0-100 km/h: 13,5 s, Vmax: 177 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 115 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 18.700 Euro
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 74 kW/100 PS bei 4.500–6.000 U/min, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400-4.000 U/min, 0-100 km/h: 12,1 s, Vmax: 186 km/h, Durchschnittsverbrauch: 94, l/100 km, CO2-Ausstoß: 110 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 20.400 Euro
1,0-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 92 kW/125 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 170 Nm bei 1.400-4.500 U/min, 0-100 km/h: 10,0 s, Vmax: 200 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,1 l/100 km, CO2-Ausstoß: 115 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 21.700 Euro
1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 110 kW/150 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 240 Nm bei 1.600 U/min, 0-100 km/h: 8,8 s, Vmax: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 125 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 25.200 Euro
1,5-Liter-Dreizylinder-Turbobenziner, 134 kW/182 PS bei 6.000 U/min, maximales Drehmoment: 240 Nm bei 1.600 U/min, 0-100 km/h: 8,3 s, Vmax: 222 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 27.700 Euro
Diesel (Service-Intervalle beim 1,5 Liter 12 Monate oder 15.000 Kilometer/beim 2,0 Liter 30.000 Kilometer):
1,5-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 70 kW/95 PS bei 3.600 U/min, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750-2.000 U/min, 0-100 km/h: 11,4 s, Vmax: 183 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 95 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 22.800 Euro
1,5-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 88 kW/120 PS bei 3.600 U/min, maximales Drehmoment: 300 Nm bei 1.750-2.250 U/min, 0-100 km/h: 10,0 s, Vmax: 196 km/h, Durchschnittsverbrauch: 3,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 100 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 24.100 Euro
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 110 kW/150 PS bei 3.500 U/min, maximales Drehmoment: 370 Nm bei 2.000 U/min, 0-100 km/h: 8,5 s, Vmax: 210 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,5 l/100 km, CO2-Ausstoß: 116 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 30.700 Euro
