Mit dem Grandland X Hybrid 4 startet Opel selbstbewusst ins Hybrid-Zeitalter. Mit 300 PS und einem Preis von rund 44.000 Euro ist er zurzeit das teuerste und stärkste Auto im Portfolio der Rüsselsheimer.
Von Clemens Noll-Velten
Der in Eisenach gebaute Grandland X von Opel geht in unserem Test als Plug-in-Hybrid-Modell mit Allradantrieb an den Start. Er ist technisch baugleich mit seinen Geschwistern aus der PSA-Familie Peugeot 3008 PHV 300e und DS 7 Crossback E-Tense.
Aber wie es auch bei anderen Marken der Fall ist, gibt es zwischen den Geschwistern spür- und sichtbare Abgrenzungen untereinander. So ist beim Opel Grandland X Hybrid4 die Federung komfortabler und dennoch verbindlicher. Die Cockpitanzeigen und das Infotainmentsystem sind übersichtlicher und reagieren schneller als bei Peugeot und DS. Die Instrumente sind ergonomisch gut platziert und sehr gut ablesbar. Die Sitze mit dem AGR-Siegel sind langstreckentauglich, bequem und geben guten Seitenhalt.
Im Alltag steht der Grandland X Hybrid4 mit großer Funktionalität zur Verfügung. Mit rund 4,5 Metern Länge ist er gut zu rangieren, zumal Rückfahrkamera und Parksensoren helfen. Im Vergleich zu einem konventionell angetriebenen Grandland X kostet das Elektro-Paket natürlich einiges an Raum. Beispielsweise sinkt das Kofferraumvolumen von guten 514 Liter auf für ein Auto dieser Klasse recht bescheidene 390 Liter. Der Raumverlust von 124 Litern ist allerdings bei umgelegten Rücksitzen kaum bemerkbar. Hier steckt die Hybrid4-Version bis zu 1.528 Liter Ladung weg, in einem Diesel oder Benziner sind es 1.652. Gespart wurde aus Platzgründen auch beim Tank, der nur noch 42 Liter und damit 10 Liter weniger Benzin fasst. 475 Kilogramm Zuladung gehen auch in Ordnung. Vor allem darf der Hybrid Anhängerkupplung tragen und immerhin 1.200 Kilogramm in Schlepp nehmen. Das können nicht alle seiner Artgenossen von sich behaupten.
Beim Fahrkomfort zeigen sich kaum Schwächen. Die 300 PS Systemleistung sind mehr als ausreichend und sind von sehr sanft bis nachdrücklich, je nachdem, wie kräftig der Druck aufs Fahrpedal ausfällt, abrufbar. Die bereits erwähnte Federung ermöglicht entspanntes Reisen, der Hybrid-Opel erfreut außerdem mit einer achtstufigen Automatik, der das Aufheulen des Motors, wie es bei den üblichen stufenlosen Getriebeautomaten anderer Vertreter dieser Antriebsart stört, fremd ist. Das Fahrverhalten ist dynamisch und die Bremsen, bei Hybridfahrzeugen aufgrund der angestrebten Energierückgewinnung beim Verzögern bisweilen schwer dosierbar, fallen positiv auf und tun so, als hätten sie vom Rekuperieren noch nie etwas gehört. Nur die Lenkung könnte präziser sein.
Angetrieben wird der Grandland X Hybrid4 von einem Motorentrio mit einer Systemleistung von 300 PS. Der aufgeladene 1,6-Liter-Vierzylinder steuert den größten Teil von 200 PS (147 kW) dazu bei, die beiden E-Maschinen kommen auf maximal 110 PS (81 kW) und 112 PS (83 kW). Der stärkere des elektrischen Duos werkelt an der Hinterachse und sorgt für Traktionsgewinn. Der geringfügig schwächere Motor treibt die vorderen Räder an und unterstützt den Benzinmotor auf flotten Fahrten. Neben dem reinen E- und dem Hybridmodus hält das System noch einen Allradmodus, etwa für den Einsatz bei Schnee, und den Sport-Modus bereit. Letzterer macht vor allem bei noch gefüllter Batterie am meisten Freude.
Seine Höchstgeschwindigkeit erreicht er bei 235 Kilometer pro Stunde, dabei ist vor allem der Verbrennungsmotor gefragt. Ist er dagegen ausschließlich mit elektrischer Energie unterwegs, was mit einem der vier Fahrmodi ausgewählt werden kann, ist höchstens Tempo 135 drin.
Der Grandland X Hybrid4 kann lokal emissionsfrei mit einer Batterieladung im Durchschnitt gut 50 Kilometer weit fahren. Ist die Batterie leergefahren, verbraucht er im Verbrennermodus 6,7 Liter Benzin. Wer das Fahrpedal vorausschauend bewegt, wird mit moderatem Energiekonsum belohnt, und kann den Lithiumionen-Akku mit 13,2 kWh Kapazität an der nächsten Ladesäule wieder füllen. 90 Minuten dauert das an Ladesäulen, neun Stunden dagegen mit dem serienmäßigen On-Bord-Charger an der heimischen Schuko-Steckdose. Die in Aussicht gestellten 60 Kilometer elektrischer Reichweite haben wir, trotz strengen Maßhaltens, nicht geschafft. Aber knapp 50 Kilometer sind für den 1,9 Tonnen schweren (370 Kilo mehr als der Benziner mit gleichem Hubraum) allradgetriebenen Teilzeitelektriker auch nicht zu verachten. Sie reichen aus, um auf den meisten Pendlerstrecken oder im innerstädtischen Verkehr lokal emissionsfrei unterwegs sein zu können.
Positiv ist uns aufgefallen, dass elektrischer Strom für eine später abrufbare Restreichweite von bis zu 20 Kilometer per Knopfdruck aufgespart werden kann. Das ist sinnvoll, wenn die Fahrt nach einer längeren Autobahnetappe in der Stadt endet und dort lokal emissionsfrei das Ziel erreicht werden soll. Ansonsten ist der Hybrid-Modus mit seinem ausgeklügelten Zusammenspiel aus unauffällig zuschaltendem Verbrenner und E-Motor die beste Wahl im Alltag. Im Kombimodus verbrauchten wir bei unseren Testfahrten im Schnitt 3,6 Liter Benzin und 14 kWh Strom.
Fazit: Ein Schnäppchen ist der Opel allerdings nicht. Zwar gibt es Navigation, Sitzheizung, das schlüssellose Zugangs- und Startsystem und eine Vielzahl von Assistenten serienmäßig, Aufpreise werden nur für Metallic-Lack (einzig die Farbe Weiß kostet nichts extra), Lederbezüge, die Rückfahrkamera und den automatischen Geschwindigkeitsassistenten fällig, doch sind 43.680 Euro für den Allrad-Hybriden ein Hausnummer. Förderprämie und die reduzierte Mehrwertsteuer verringern den Kaufpreis zwar, dennoch ist der Grandland X Hybrid4 nicht nur einer der stärksten, sondern auch einer der teuersten Opel der Geschichte.
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