So haben Sie den Kasten im Griff
Um in Transporter und Pritsche jederzeit die richtige Antwort auf die Fahrsituation zu haben, gibt Nutzfahrzeuge-Redakteur Dennis Gauert Praxistipps.
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Um in Transporter und Pritsche jederzeit die richtige Antwort auf die Fahrsituation zu haben, gibt Nutzfahrzeuge-Redakteur Dennis Gauert Praxistipps.
Nutzfahrzeuge haben ihre ganz eigenen Fahreigenschaften, die sich abhängig von Antriebskonzept und Beladungszustand im Berufsalltag stündlich ändern können. Um den Transporter, die Pritsche oder den Pick-up stetig fest im Griff zu haben, reicht es also nicht, am Lenkrad drehen und den Blinker betätigen zu können. Vielmehr sollten sich Fahrer über die Effekte der Schwerpunktverteilung bewusst werden.
Die Hinterachse von Transportern ist meist straff gefedert, um viel Zuladung aufnehmen zu können. Unbeladen kann das Heck daher beim Abbiegen zum Übersteuern neigen, wenn es sich um ein Modell mit Hinterradantrieb handelt. Im Beladungszustand spielt der Heckantrieb seine Vorteile beim Anfahren aus, denn nun drückt genug Gewicht die Reifen in den Teer; der Frontantrieb hingegen hat nun seine Mühe die Kraft auf den Boden zu bringen, denn beim Beschleunigen wandert die Last nach hinten.
Die Präzision eines Pkw können selbst die kleinsten Transporter selten liefern. Während ein aktueller Kompaktwagen mit einem Gewicht von 1.700 Kilogramm auf 225er-Reifen in den Urlaub fährt, steht mancher 3,5-Tonner vollbeladen auf nur 205 Millimetern Lauffläche pro Rad. Durch die hohen Querschnitte der Transporter-Reifen verschwimmen zusätzlich die Lenkbefehle in den Reifenflanken. Dadurch sind Transporter zwar etwas gutmütiger, bieten aber kaum bis keine Rückmeldung am Lenkrad. Wer der Fahrsicherheit etwas Gutes tun will, zieht breitere Pneus auf.
Bei Nässe haben sowohl Front- als auch Heckantrieb im Transporter wenig zu lachen. Denn der Schwerpunkt ist weit oben. In einer zügig gefahrenen Kurve kann es daher sowohl bei Front- als auch bei Heckantrieb früh zu Traktionsverlusten kommen, die sich unterschiedlich auswirken. Kommt der Frontantrieb bei Regen ins Rutschen, behält der Transporter trotz Gegenlenken stur seinen Kurs bei. Je mehr er beladen wird, desto mehr kann auch das Heck nachrutschen. Hier hilft nur vorsichtiges Gas wegnehmen oder bremsen.
Kommt der Hinterradantrieb an seine Grenzen, greift hinten mindestens ein Rad ins Leere und der Transporter beginnt, sich allmählich um die eigene Achse zu drehen. Durch den meist großen Radstand treten solche Situationen eher schleichend, selten plötzlich auf. Durch sensible Gaswegnahme und simultanes Gegenlenken kommt der Kastenwagen in die Spur zurück – meist regelt bereits das Stabilitätsprogramm.
Bei beiden Antriebskonzepten sollten ungeübte Fahrer die Betriebsbremse in einer Gefahrensituation so lange treten, bis sich das Fahrzeug stabilisiert oder stillsteht. Das gilt auch für Schlingersituationen. Nimmt der Fahrer mitten im Rutschen hingegen Gas weg, wird der Fahrzustand in der Regel instabiler und das Fahrzeug kann ohne präzise Antwort am Lenkrad außer Kontrolle geraten.
Ein Allradantrieb, so er denn permanent ist, sorgt für eine enorme Stabilisierung des Fahrverhaltens. Zwar ist ein Allradtransporter etwas schwerer als seine Brüder und Schwestern, die nur an einer Achse angetrieben werden, jedoch wirkt die Kraft des Motors an allen vier Rädern. In engen Kurven kommt es tendenziell, wie beim Frontantrieb, zum Untersteuern. In einer Autobahnkurve hingegen verhält sich ein Allradtransporter wie ein wahrer Gentleman und behält seine Spur sicher bei. Für Viel- und Schnellfahrer mit viel Ladung ein Muss.
Mit an Bord ist immer ein Stabilitätsprogramm, das in manchen Modellen – zum Beispiel zum Fahren auf Schnee am Hang – abgeschaltet werden kann. Die Systeme greifen meist weniger dezent und charmant ein als man es aus der heutigen Mittelklasse gewohnt ist. Transporter-Stabilitätsprogramme quittieren Lastwechselreaktionen gern mit starken Bremseingriffen, die den Fahrer überraschen können. Auch hier zeigt sich, dass die Rückmeldung eines Kastenwagens nicht mit der eines Pkw zu vergleichen ist. Beladen sollte schnelles Fahren auf der Autobahn daher unbedingt vermieden werden.
Fahrer von Pick-ups wähnen sich oft in einer unterschütterlichen Burg. Auf der Straße fahren die aktuellen Modelle jedoch ausnahmslos mit Hinterradantrieb und verfügen über eine weiche Lenkung mit langer Übersetzung. Das Mitten- und Heckdifferenzial werden je nach Modell teils nur auf rauem Untergrund hinzu geschaltet. So kommt es, dass auch Pick-ups im täglichen Verkehr mal mehr mal weniger stark am Heck aktiv sind. Sind sie beladen, fahren sie zwar gleichmäßig um jede Kurve, erfordern beim Ausweichen jedoch schnellere Reaktionen am Lenkrad als ein Transporter mit Hinterradantrieb und drehen sich auch früher ein. Am besten fahren Pick-ups mit permanentem Allradantrieb.
Um den Fahrzustand des Nutzfahrzeugs möglichst stabil zu halten, ist es gesetzlich vorgeschrieben, die Ladung fachgerecht zu sichern. Wer hier mitdenkt, kann selbst voll beladen noch stabil fahren. Schwere Transportstücke werden näher am Ladeboden und am Führerhaus verzurrt. Denn je weniger Gewicht im hinteren Teil des Fahrzeugs untergebracht ist und je tiefer der Schwerpunkt der Ladung, desto beherrschbarer ist das Fahrverhalten. Auch auf dem Dach sollten so wenige und leichte Gegenstände wie möglich mitgeführt werden.
Je nach Ladung ändert sich der Spritverbrauch. Eben noch mit acht Litern über die Autobahn gefahren, nun mit zwölf Litern zurück. Daran hat die Ladung ihren Anteil, der Fahrer jedoch ebenfalls. Je stärker der Transporter beladen ist, desto besser kann man seine Schwungmasse nutzen. Ist der voll geladene Kastenwagen erst einmal auf Geschwindigkeit gebracht, hält er sie länger als im unbeladenen Zustand. Wem kein Verkehr nachfolgt, der kann sich vorausschauend im Gang an Ampeln heranrollen lassen. Bei Senken muss weniger Gas gegeben werden um die Geschwindigkeit zu halten. Hier kann man gut Schwung aufbauen.
Ab einem mittleren Beladungszustand sollte in hektischen urbanen Räumen nicht mehr ganz so früh hochgeschaltet werden (Schaltgetriebe). Der Turbolader muss beim nächsten Gasstoß sonst mühevoll auf Last spulen, um die Masse in Bewegung zu halten. Auf ebener, freier Straße ist der höchste Gang in Verbindung mit dem Tempomat hingegen der beste Berater. Je gleichmäßiger die Masse in Bewegung ist, desto sparsamer der Verbrauch – es sei denn sie fahren schon einen Elektrotransporter: In diesem Fall kommt stockender Verkehr der Reichweite zugute, denn durch das Bremsen rekuperieren die Stromer.
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