Unterwegs im neuen Audi A6
Der Audi A6 steht als Dienstwagen hoch im Kurs. 80 Prozent gehen an Flottenkunden. 30 Prozent davon wählen die Limousine. Eine erste Testfahrt.
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Der Audi A6 steht als Dienstwagen hoch im Kurs. 80 Prozent gehen an Flottenkunden. 30 Prozent davon wählen die Limousine. Eine erste Testfahrt.
Von Wolfgang Schäffer
Für Christian König, Projektmanager des Audi A6, bietet das Oberklassemodell eine enorme Vielseitigkeit. Die zeige sich daran, wie die Kunden weltweit das Fahrzeug einschätzen und beurteilen. Während es in Europa vor allem die Fahrer von Dienstwagen sind, die sich für einen A6 entscheiden, werde das Auto in den USA als Sportlimousine eingestuft und deshalb gekauft. In China hingegen gelte das Modell vor allem in der langen Version als Prestigeobjekt.
Aus Königs Sicht trifft alles zu. Der Audi A6 biete seit jeder beste Langstreckentauglichkeit und sei praxisorientiert. Dazu lasse sich der Wagen bei Bedarf sportlich bewegen und überzeuge mit seinem Premiumcharakter.
In allen Disziplinen lege die Neuauflage nochmals deutlich zu. Gegenüber dem Vorgänger haben sich die Maße des Oberklassevertreters kaum verändert. Mit einer Länge von 4,94 Metern (plus sieben Millimeter), einer Breite von 1,89 Metern (plus zwölf Millimeter), einer Höhe von 1,46 Metern (plus zwei Millimeter) sowie einem Radstand von 2,92 Metern (plus zwölf Millimeter) steht das Auto wuchtig auf der Straße.
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Der weiter nach unten gewanderte und in die Breite gezogene Singleframe-Grill beschert dem Gesicht in Verbindung mit den großen seitlichen Lufteinlässen und den schmal geschnitten LED-Scheinwerfern eine markante Note. Eine bis in die Rückleuchten reichende Chromleiste am Heck betont einerseits die Breite, unterstreicht aber auch die durchaus luxuriöse Ausstrahlung der Limousine. Die lässt an den Flanken mit neuen Linien und Konturen deutlich mehr die Muskeln spielen als das bisherige Modell.
Von dem unterscheidet sich die neue Generation im Innenraum zunächst einmal mit einem gewachsenen Raumangebot auf allen Plätzen. So wurde die Länge des Passagierabteils um 21 Millimeter erhöht. Dadurch haben die Mitfahrer im Fond zwölf Millimeter mehr Beinfreiheit. Die Kopffreiheit konnte hinten um elf und vorne um acht Millimeter gesteigert werden. Klare Komfortverbesserungen.
Die sind auch an den hochwertigen Materialien zu erkennen. Dafür steht beispielsweise das Black-Panel-Design des stufig ausgeführten Armaturenträgers. Der betont mit seiner horizontalen Linienführung dennoch die Breite. Mittelkonsole und die beiden leicht zum Fahrerplatz geneigten Touch-Displays sind an den A8 und den A7 angelehnt.
Wie bei einem Smartphone erfolgt die Bedienung mit Wischbewegungen und Berührungen. Letzteres gibt zudem eine haptische oder auch akustische Rückmeldung wie bei einem echten Schalter. Tasten und Schalter sind auf ein Minimum reduziert.
Der bekannte Dreh-Drücksteller des MMI ist verschwunden. Das obere Display, zentral in der Instrumententafel platziert, dient zur Steuerung des Infotainments. Bei Ausstattung mit der MMI Navigation plus (Option/MMI Navigation Serie) hat es eine Diagonale von 10,1 Zoll. Das untere Display misst 8,6 Zoll und liegt auf der Mittelkonsole. Mit ihm managt der Fahrer die Klimatisierung und die Komfortfunktionen.
Beim Thema Komfort kommt dann auch das Fahrwerk ins Spiel, das schon in der Basisversion keinen Grund zur Kritik gibt. Der A6, serienmäßig mit einer exakt reagierenden Progressivlenkung ausgerüstet, rollt locker über schlechtere Wegstrecken, ohne dass es zu heftigen Stößen oder Schlägen kommt. Flotte Kurvenfahrern sind ebenfalls kein Problem.
Wird das Sportfahrwerk gewählt, liegt die Karosserie 20 Millimeter tiefer, beim Fahrwerk mit Dämpferregelung (1.130 Euro) sind es lediglich zehn Millimeter, um ein wenig mehr Komfort vorzuhalten. Der wird nochmals erhöht, wenn die Luftfederung mit Niveauausgleich (2.000 Euro) zum Einsatz kommt.
Erstmals bietet Audi für den A6 jetzt eine Hinterachslenkung (1.900 Euro) an. Ist die verbaut, dann treten die sportlichen Gene der Limousine ganz schnell in den Vordergrund. Vor allem, wenn auf kurvenreicher Landstraße der Gasfuß ambitioniert im Einsatz ist, macht sich das Plus an Agilität bemerkbar.
Einfach klasse, wie spurtreu es um die Ecken geht, ohne dass Frau oder Mann am Steuer vor Probleme gestellt werden. In der Stadt und auch beim Einparken zahlt sich die Hinterradlenkung mit einem um etwa einen Meter kleineren Wendekreis (dann 11,10 Meter) aus. Das macht den Wagen spürbar wendiger.
Wenn der neue A6 im Juli zu den Händlern rollt, stehen zunächst zwei Sechszylinder-Turbo-Triebwerke zur Wahl. Auf der Dieselseite ist das der Dreiliter mit 286 PS und 620 Newtonmetern (Nm) zum Preis von 58.050 Euro. Dazu gesellt sich der Dreiliter-V6-Benziner TFSI (59.850 Euro), der 340 PS leistet und ein Drehmoment von 500 Nm auf die – wie auch beim Diesel - beiden angetriebenen Achsen wuchtet. Der Selbstzünder überträgt seine Kraft über eine Achtstufen-Tiptronic, beim Benziner ist eine S-Tronic mit sieben Stufen verbaut.
Die Motoren erfüllen die Euro 6 d-Temp-Norm und sind zudem standardmäßig mit Mild-Hybrid-Technologie (MHEV) ausgestattet. Herzstück des 48-Volt-Bordnetzes ist ein Riemen-Starter-Generator. Der gewinnt beim Verzögern bis zu zwölf Kilowatt Leistung zurück, die dann in eine zusätzlich eingebaute Lithium-Ionen-Batterie eingespeist wird.
Das 48-Volt-System erlaubt es, den Funktionsbereich des Start-Stopp-Betriebs bis zu einer Geschwindigkeit von 22 Kilometer pro Stunde zu erweitern. Im Tempobereich zwischen 55 und 160 wird der Motor bis zu 40 Sekunden deaktiviert, wenn der Fahrer den Gasfuß lupft. Das spart Kraftstoff. Einen Vorteil von bis zu 0,7 Litern auf 100 Kilometer gibt Audi für diese so genannte Segelfunktion an.
Für die Flotten dürfte nach wie vor der Diesel die größere Rolle spielen. Der zeigt sich von seiner besten Seite. Weder an Laufruhe, dem Arbeitsgeräusch noch der Durchzugskraft gibt es etwas zu kritisieren. Der Verbrauch soll laut neuer Norm bei 5,8 Litern liegen. Wir hatten 6,7 Liter auf der Verbrauchsanzeige.
In etwa auf gleichem Niveau bewegt sich der zweite Diesel, ebenfalls ein Dreiliter-V6, der nur wenige Wochen später zu haben sein wird. Mit seinen 231 PS und einem Drehmoment von 500 Nm muss er sich keinesfalls hinter dem größeren Bruder verstecken. Der Unterschied ist kaum zu spürten.
Weitaus größer ist das schon der Sprung zum Vierzylinder, der später eingeführt wird. Der 204 PS starke Zweiliter hat immer noch ein sattes Drehmoment von 400 Nm, zieht damit durchaus mächtig durch. Bei Laufruhe und Kraftentfaltung sind kleine Abstriche zu machen, die aber nicht wirklich stark ins Gewicht fallen.
Zwar hält sich Audi bei den Preisangaben für die beiden kleineren Selbstzünder noch zurück. Allerdings dürfte gerade der Vierzylinder für die Flotte eine absolut interessante Alternative sein.
Der Benziner hingegen wird da wohl weniger Chancen haben. Die 7,1 Liter Normverbrauch des seidenweich laufenden Triebwerks mit hartem Antritt und viel Power in allen Tempobereichen rücken in weite Ferne, wenn der Gasfuß heftig im Einsatz ist. Dann zeigt der Bordcomputer auf alle Fälle ein Zehn vor dem Komma an.
Benziner: Audi A6 55 TFSI quattro S-Tronic,
Diesel: A6 50 TDI quattro Tiptronic
