Wie Assistenzsysteme für mehr Sicherheit sorgen
Auch in Kleintransportrtern sind Fahrerassistenzsysteme auf dem Vormarsch. Unsere Marktübersicht zeigt, welche es für Sprinter und Co gibt.
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Auch in Kleintransportrtern sind Fahrerassistenzsysteme auf dem Vormarsch. Unsere Marktübersicht zeigt, welche es für Sprinter und Co gibt.
Ein Crash mit einem Kleintransporter – meist handelt es sich dabei um einen Auffahrunfall. In diesem, aber auch in so manch anderem Fall können Assistenzsysteme den Fahrer unterstützen und helfen, die schlimmsten Auswirkungen zu vermeiden. Die Nutzfahrzeughersteller haben für ihre 3,5-Tonner mittlerweile einige dieser Helfer im Angebot.
Angesichts der Tatsache, dass in Deutschland mehr als 1,8 Millionen Transporter zugelassen sind, die für die Versorgung mit Waren sorgen, als rollende Werkstätten unterwegs sind oder als Kurierdienste zahllose Pakete von A nach B bringen, ist die Zahl der Unfälle relativ gering. Rein statistisch unterscheidet sich das Unfallgeschehen eines Kleintransporters sogar nicht mal von dem der Pkw.
Zu diesem Ergebnis kam schon vor wenigen Jahren ein Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV), des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), der Bundesanstalt für das Straßenwesen (BASt) und der Dekra. Für die Studie wurden 1.650 Unfälle mit Transportern ausgewertet. Einem Segment, in dem im Jahr durchschnittlich 21.000 Kilometer zurücklegt werden. Das heißt, die Fahrleistung ist etwa 80 Prozent höher als die von Pkw.
Gemessen daran ist laut der Experten die Unfallhäufigkeit von Transportern bis 3,5 Tonnen sogar niedriger als die der Pkw. Unterschiedlich sind aber die Unfallursachen. Nach den erwähnten Auffahrunfällen kommt es besonders häufig zu Kreuzungs- oder Abbiegeunfällen, gefolgt vom Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug und dem Risiko, das mit dem Rückwärtsfahren einhergeht. Also alles Szenarien, die mittlerweile durch elektronische Helferlein entschärft werden können. Vorausgesetzt, der Fahrer reagiert auch entsprechend.
Zwar witzeln viele über das Symbol einer dampfenden Tasse als Aufforderung zu einer Pause – noch häufiger wird diese dann ignoriert. Grundsätzlich wäre die Müdigkeitserkennung – Serie in MAN TGE, optional im Ford Transit und VW Crafter – aber natürlich eine Möglichkeit, Auffahrunfälle zu vermeiden. Ausgeruht und frisch ist jeder einfach konzentrierter.
Doch nicht immer ist es die eigene Unaufmerksamkeit, die zu einer Kollision mit dem Vordermann führt. Es gibt zahlreiche Situationen, bei denen selbst schnellste Reaktionen zu spät kommen, um den Aufprall zu verhindern. In diesen Fällen zeigt der Notbremsassistent sein Können. Im MAN TGE und im Peugeot Boxer ist dieses System serienmäßig mit an Bord. Im Mercedes Sprinter und im VW Crafter genügt mit 225 beziehungsweise 250 Euro eine relativ kleine Investition, um lästige Ausfallzeiten und Reparaturkosten nach einem Auffahrunfall zu minimieren. Ford bietet dieses Sicherheitstool im Paket mit der adaptiven Geschwindigkeitsregelanlage, Verkehrsschild-Erkennungssystem und dem Park-Pilot-System vorne und hinten inklusive Nebelscheinwerfern für 1.700 Euro im Basismodell und 750 Euro bei der Trend-Ausstattung an.
Allen gemeinsam ist, dass Abstandssensoren permanent die Strecke bis zum Vordermann überprüfen, um im Fall des Falles einzugreifen und den Anhalteweg zu verkürzen. Je nach Situation reagiert das System in zwei Stufen: Kommt es plötzlich zu Verzögerungen im Verkehr, wird der Fahrer zunächst über ein akustisches und optisches Signal vor der drohenden Kollision gewarnt. Gleichzeitig wird das Fahrzeug auf eine Notbremsung vorbereitet, sprich, unter anderem werden die Bremsbeläge schon mal etwas vorgespannt und das Ansprechverhalten des Bremsassistenten wird sensibler geschaltet. Reagiert der Fahrer nicht auf die Warnung, wird er beispielsweise im TGE durch einen einmaligen kurzen Bremsruck auf einen drohenden Crash hingewiesen. Außerdem erhöht der Bremsassistent weiter sein Ansprechverhalten.
Dadurch steht bei der anschließenden Verzögerung entweder sofort die volle Bremsleistung zur Verfügung. Oder sie wird so weit erhöht, dass der Druck aufs Pedal auch wirklich die gewünschte Wirkung zeigt und der Wagen vor dem Hindernis zum Stehen kommt. Bei Mercedes arbeitet das Collison Prevention Assist genannte System auf der Basis eines in der Frontpartie integrierten Radarsensors, der in einem Geschwindigkeitsbereich zwischen Tempo 30 und 160 arbeitet. Stehende Hindernisse können bei den Stuttgartern bis zu einer Geschwindigkeit von 70 Kilometern pro Stunde erfasst werden. TGE und Crafter verfügen zudem über einen integrierten City-Notbremsassistenten, der im Stadtverkehr für Unterstützung sorgt.
Gerade für diesen Einsatzbereich wären Technologien wünschenswert, die helfen, Ab- und Einbiegeunfälle zu vermeiden. Im Lkw-Bereich gibt es bereits mehrjährige Studien der UDV, dass mit einem entsprechenden Assistenzsystem 4,4 Prozent dieser Gefahrensituationen vermieden werden könnten. Im Kleintransporter- oder Pkw-Bereich sind derartige Systeme noch in der Erprobungsphase. Etwas mehr Einblick in das Geschehen auf der rechten Fahrzeugseite bietet derzeit nur eine ebenso simple wie pfiffige Lösung im Opel Movano oder Renault Master: Ein Weitwinkelspiegel in der Beifahrersonnenblende lässt sich so einstellen, dass der tote Winkel ausgeleuchtet wird.
Mittlerweile komplett durchgesetzt haben sich elektronische Stabilitätsprogramme (ESP oder ESC). Sie bewähren sich immer dann, wenn der Fahrer in irgendeiner Form die Kontrolle über das Fahrzeug verliert. Je nach Hersteller wird das generell serienmäßig angebotene Sicherheitssystem jedoch in unterschiedlichen Ausbaustufen angeboten.
Was alles möglich ist, zeigt die lange Liste an Zusatzfunktionen beim Sprinter. Das sogenannte Adaptive ESP verfügt nicht nur über übliche Funktionen wie ABS und Antriebsschlupf-Regelung, die überschüssige Antriebskraft der Reifen beim Durchdrehen reduziert. Es verfügt auch über eine elektronische Bremskraftverteilung, einen hydraulischen Bremsassistenten und einen zusätzlichen Achs-Längsbeschleunigungssensor. Dazu kommen die adaptive Beladungserkennung (LAC), der Trailer-Stability-Assist (TSA) und der Seitenwind-Assistent. Roll Over Mitigation (ROM) und Roll Movement Intervention (RMI) sowie die Enhanced Understeering Control (EUC/Kurvenkontrolle) leisten ihren Beitrag, wenn ein Überschlag des Fahrzeugs droht.
Die siebte Generation des Lastenträgers, die im Juni auf den Markt kommt, wird außerdem noch über eine Brake Disk Wipe verfügen. Sie baut bei Regen und Nässe zyklisch einen geringen Bremsdruck auf. Dadurch wird der Wasserfilm von der Bremsscheibe gewischt. Das gewährleistet eine hundertprozentige Bremsleistung auch bei schlechtem Wetter. Ergänzt wird diese neue Technologie noch durch das Electronic Brake Prefill: Registrieren die Sensoren, dass der Fahrer den Fuß abrupt vom Gaspedal nimmt, wird das als erste Stufe eines Bremsmanövers gewertet. Um die Reaktionszeit bei einer tatsächlichen Bremsung dann auf ein Minimum zu verkürzen, reagiert das System schon mal im Voraus mit einem leichten Anlegen der Bremsbeläge an die Bremsscheibe. So ist der Abstand der Reibpartner sozusagen auf null geschrumpft, wenn der Fahrer aufs Bremspedal tritt.
Dieser Tritt ist häufig auch die letzte Rettung, wenn eine Unaufmerksamkeit oder gar Sekundenschlaf das Fahrzeug mal kurz aus der Spur bringen. Dagegen kann ein bei allen Herstellern optionaler Spurhalteassistent (ab 250 Euro/zum Teil nur im Paket) helfen – entweder als reine optische oder akustische Warnung wie im Opel Movano oder Renault Master oder mit einem aktiven Lenkeingriff wie im TGE, im Crafter, Sprinter oder im Transit. Die Kamera erkennt dafür die Anzahl der vorhandenen Fahrbahnmarkierungen, ganz gleich, ob es sich um eine durchgezogene oder unterbrochene Linie handelt. Das System arbeitet tagsüber ebenso wie nachts – und gerät nur bei vollständig fehlender Markierung an seine Grenzen. Wird hingegen vor dem Überfahren einer Markierung der Blinker gesetzt, reagiert Lane Assist nicht. Und natürlich kann der Fahrer das Auto auch jederzeit überstimmen.
Volkswagen und MAN bieten zudem Unterstützung beim Wechsel der Fahrspur. Hier kommen mehrere Helferlein zusammen: zum Beispiel der Rückfahrassistent, der schon allein Sinn macht, weil er beim Rückwärtsausparken vor Querverkehr erst warnt und dann sogar das Anfahren verhindert. In Kombination mit dem Totwinkel-Assistenten (Blind Spot Detection) entsteht der Spurwechselassistent. Er informiert den Fahrer zunächst über eine LED-Anzeige im Außenspiegel über herannahende Fahrzeuge. Wird dennoch der Blinker gesetzt, beginnt die Anzeige heftiger zu blinken, um die Warnung zu intensivieren.
Der Restwert eines Transporters sinkt aber nicht immer nur durch die Folgen von Unfällen. Auch Beulen und Schrammen sind ärgerlich und kostspielig zugleich. Parkpilotsysteme vorne und hinten (durchschnittlich 300 Euro) sind bei allen Herstellern zu haben. Auch eine Rückfahrkamera kann auf Wunsch installiert werden. Wer noch größeren Schutz haben möchte, muss allerdings in einen Crafter oder einen TGE investieren. Für etwa 1.400 Euro erhält man zum Parkpiloten unter anderem einen aktiven Flankenschutz sowie den erwähnten Blind-Spot-Sensor und einen Ausparkassistenten.
Der Flankenschutz beobachtet bei niedrigen Geschwindigkeiten die unmittelbaren Räume neben dem Fahrzeug und warnt vor allzu heftigen Lenkmanövern. Der Park Assist wählt zunächst die passende Parklücke aus, steuert den Kastenwagen dann automatisch in Längs- und Querlücken – und parkt aus Längsparklücken auch selbstständig wieder aus. Der Fahrer muss nur Gas geben und bremsen.
Noch schwieriger werden Parkmanöver mit einem Anhänger, da die seitenverkehrte Darstellung des einzuschlagenden Wegs im Rückspiegel für Verwirrung über den Lenkeinschlag sorgen kann. Der Anhängerassistent (225 Euro) übernimmt diese Aufgabe, nachdem man den Rückwärtsgang eingelegt, die Parkhilfetaste gedrückt und mithilfe der Spiegelverstellung die Richtung angegeben hat. So haben auch ungeübte Mitarbeiter in solchen Situationen eine Chance, unfallfrei durch den Tag zu kommen.
