In der Theorie gelten Daten als der wertvollste Rohstoff unserer Zeit. In der deutschen Mobilitäts-Praxis werden diese Ressourcen indes bisher kaum genutzt. Welche Hürden bestehen? Und welche Erfahrungen machen diejenigen, die Fahrzeug-Telematik bereits nutzen?
Wer mit Katharina Schmidt über Telematik in Dienstwagen spricht, landet schnell in der Wüste. Denn die 49-Jährige greift gerne zur Metapher des Erdöls, wenn sie über Daten referiert: Für sich genommen wertlos, aber verarbeitet die vielleicht wertvollste Ressource unserer Zeit. Dieser Vergleich wird umso interessanter, wenn die Forschungschefin des Arval Mobility Observatory, des jährlich erscheinenden Fuhrpark-Barometers, hinzufügt, dass in Deutschland nach der Version 2026 lediglich 20 Prozent der Unternehmen mit vernetzten Pkw oder Nutzfahrzeugen deren produzierten Daten nutzen.
Zahlen, die andere Reports stützen. Die Dataforce-Studie 2024 präzisiert, dass sich die Technologie bei Transportern als Standardinstrument etabliert. Ihr Einsatz stieg dort von 51 Prozent (2018) auf 78 Prozent (Ende 2024). Auch die Zukunft scheint vorgezeichnet. 91 Prozent der Fuhrparkmanager planen laut der Webfleet-Studie 2024 höhere Investitionen in digitale Flottenlösungen. Marktanalysten prophezeien zudem, dass die Zahl vernetzter Fahrzeuge bis 2035 ansteigen wird. Es handelt sich also um einen Trend, der noch nicht richtig losfährt. Woran liegt das?
„Installiert ist nicht integriert“, sagt Katharina Schmidt. Zwar existieren Telematik-Boxen, aber „die größte Hürde ist fehlende Ownership“. Ohne definierte Ziele, Rollen und Prozesse bleiben Datenquellen wirkungslos: „Dann ist Telematik ein Icon im Infotainment-System.“ Welche Rolle spielt dabei der Datenschutz? „Mit klarer Zweckbindung und Anonymisierung sind 90 Prozent aller Bedenken lösbar – es fehlt nicht die Rechtsgrundlage, es fehlt die Zuständigkeit“, ist die Forschungschefin des Arval Mobility Observatory überzeugt. Problem Nummer zwei: die Vielzahl verschiedener Daten, Schnittstellen, Plattformen der Hersteller. „Bedauerlicherweise gibt es keine Integration zu den unterschiedlichen OEMs, im schlimmsten Fall sind es fünf, sechs Portale.“ Die Folge: kein Gesamtbild, keine Nutzungsroutine.
Schließlich ringen viele Fuhrparkmanager noch mit Grundlagen der Daten-Raffinerie. Das beobachtet zum Beispiel Katharina Fritsch, früher selbst Fuhrparkmanagerin, heute Director of Customer Experience bei Shiftmove, einem Anbieter für Flotten-Software. Ihre Zielgruppe sind Flottenverantwortliche mit einem Fuhrpark zwischen 20 und 1.000 Fahrzeugen, entsprechend heterogen seien deren Hürden. Was die meisten eint: „Aktuell struggeln viele mit grundsätzlichen Fragen, wie sie die Flotte effizient verwalten, Prozesse optimieren – Daten überhaupt ins System bekommen.“ Erst dann ist Schritt zwei möglich: „Wenn Daten sichtbar sind, können sich Flottenverantwortliche fragen, welchen Wert sie aus der Telematik schöpfen“, so die Shiftmove-Expertin.
Ein Notfall im Betrieb: Ein Rohrbruch verlangt sofortige Hilfe. Darf ein Unternehmen in so einem Fall Mitarbeitende punktuell orten? Ja, wenn der Zweck vorher eindeutig vereinbart wurde. Das erklären die Juristinnen Kim Cleve und Jennifer Smoch in ihrem Podcast „Werken mit Recht“, Folge 35: „Datenschutzthemen für Fahrzeugtracking – Ist das schon Überwachung oder noch Service?“
Die Anwältinnen führen aus, dass GPS-Daten als personenbezogen gelten – „das ist juristisch unstrittig“ – und vollständig der DSGVO unterliegen. Alles, was darüber hinausgeht, ist heikel oder verboten: Geschwindigkeitskontrollen, Pausenüberwachung, lückenloses 24/7-Tracking oder jede Form der Privatfahrtenauswertung. Absolut ausgeschlossen ist die heimliche Datenerhebung. Betriebe müssen Mitarbeitende vorab informieren und dürfen nur Daten erheben, die für einen spezifischen Zweck nötig sind.
Bei Dienstwagen mit möglicher Privatnutzung sind die Anforderungen besonders hoch. Rechtskonformes Tracking braucht eben eine Zweckfestlegung, eine Datenschutz-Folgenabschätzung, Transparenz, gegebenenfalls eine Einwilligung und – falls vorhanden – die Beteiligung des Betriebsrats. Fazit des genannten Beispiels: Punktuelle Ortung zur Einsatzsteuerung ist zulässig, dauerhafte Überwachung bleibt tabu.
Rohdaten vereinsamen also größtenteils. Dabei gibt es zunehmende Notwendigkeiten, das Erdöl zu raffinieren, zum Beispiel, um die mit Fuhrparks zusammenhängenden gesetzlichen Pflichten zu erfüllen. Unternehmen stehen unter wachsendem Druck, CO₂-Daten, Verbräuche und Einsatzzeiten prüfsicher bereitzustellen – für CSRD-Reportings, interne Steuerung und Compliance. „Ohne belastbare Messreihen lassen sich weder CO₂-Pfad noch Halterpflichten sauber dokumentieren“, sagt Katharina Schmidt. Besonders hart trifft der Wandel Fuhrparks mit Lkw-Beständen: Seit der Einführung der CO₂-Maut wird jeder Kilometer zur Kostenquelle. „Ohne saubere Verbrauchs- und Routendaten zahlen Unternehmen blind.“
Der Kostendruck wächst ohnehin. Auch da helfen Echtzeitdaten, Effizienzen zu heben. „Beim TCO Reporting zum Beispiel die Kilometerstandsdaten oder bevorstehende Service-Intervalle direkt aus dem Fahrzeug“, ergänzt Katharina Fritsch. Viele Flottenverantwortliche unterschätzen ihr zufolge, wie viel besser sich TCO (also die Gesamtbetriebskosten), Schadenquote und Wartungszyklen durch erhobene Daten managen lassen. Und das wird zunehmend relevant: Der TÜV meldete zum Beispiel für Nutzfahrzeuge Ende 2025 in seinem Report einen Anstieg der Mängelquoten in allen Gewichtsklassen. „Die automatisierte Erinnerung an Serviceintervalle und Planung von Werkstatt-Terminen spart unseren Kunden im Durchschnitt rund 250 Euro pro Fahrzeug und Jahr”, unterstreicht Katharina Fritsch.
„Dokumentationszeiten sanken um 40 Prozent, Reaktionszeiten bei Abweichungen halbierten sich“, berichtet wiederum Katharina Schmidt von den Benefits eines Arval-Kunden, der Telematik mit Vollgas einführte. Das international tätige Industrieunternehmen transportiert Gefahrgüter. Für diese Fahrten gelten strenge Vorgaben. Datenaggregation und -nutzung veränderten hier Prozesse: „Wir konnten eine vollständig regelkonforme Live-Überwachung etablieren – mit Echtzeit-Geolokalisierung, definierten Routen und automatischen Warnmeldungen.“
Die Routeneinhaltung ließ sich nun automatisch absichern. Zudem brachten die Daten laut Schmidt eine neue Erkenntnis: „Die größten Unterschiede im Fahrverhalten lagen nicht zwischen den Fahrzeugen, sondern zwischen den Ländern.“ Daraus leiteten die Verantwortlichen spezifische Fahrertrainings ab, wie das Eco-Safety-Training. Die Fahrertrainings sind für verschiedene Fahrzeugtypen, Antriebsarten und für Transporter bis 3,5 Tonnen ausgelegt. Dabei berücksichtigen sie länderspezifische Unterschiede, jedoch basierend auf einer einheitlichen Methodik und einem konsistenten Ansatz.
Schmidts zweites Beispiel betrifft ein deutschlandweit aktives Sicherheitsunternehmen mit rund 140 Einsatzfahrzeugen. Deren Problem: Fahrzeuge ließen sich oft nur im Nachgang lokalisieren – für ein Sicherheitskonzept eine riskante Lücke. Arval implementierte auch hier eine Live-Daten-Lösung. „Die Einsatzleitung hat eine vollständige Echtzeittransparenz über alle Fahrzeuge“, so Schmidt. Sie erkennt kritische Situationen live: „Das senkt Sicherheitsrisiken, Abweichungen werden sofort erkannt.“ Gleichzeitig sank der Aufwand, weil die manuelle Nachverfolgung entfiel. Schmidt: „Der Kunde sprach von ‚operativer Ruhe‘ – weil Prozesse planbarer wurden.“
Ein drittes Beispiel kommt von Shiftmove: Ein europäischer Konzern mit rund 3.000 Fahrzeugen wollte „auf Basis von Leasing-Daten Einsparpotenzial identifizieren“, wie Katharina Fritsch erzählt. Die Flotte wurde bis dahin vollständig von einem externen Dienstleister betreut – mit begrenzter Einsicht für das Unternehmen in die tatsächlichen Fahrzeugzustände, Verbräuche und Kostenstrukturen.
Die Wende kam mit dem Schritt zurück ins eigene Haus – in Verbindung mit einer Software und dem Fokus auf präzisere Datennutzung. Kilometerstände werden nun live und automatisiert aus den Fahrzeugen in die Flotten-Software übertragen. Zuvor mussten Fahrerinnen und Fahrer Werte manuell melden. Mit der Umstellung stieg die Genauigkeit: „Die Datenqualität ist nun bei fast 100 Prozent“, unterstreicht Fritsch. Zudem kann das Unternehmen nun zum Beispiel seinen Verbrauch analysieren. Wer verbraucht auf 100 Kilometer zehn bis zwölf Liter, obwohl der Hersteller einen Durchschnitt von fünf angibt? Auch wird beispielsweise schneller erkennbar, wer einen Bußgeldbescheid verursacht hat. Fritsch: „Eine gute Software erkennt automatisch, wer im Poolfahrzeug gesessen hat.“ Das Ergebnis: eine Kosteneinsparung dank interner Lösung (drei Kolleginnen plus Software) von 25 bis 30 Prozent gegenüber dem externen Set-up.
Und die Telematik von morgen? Die Zukunft des Fuhrparks liegt für Schmidt in der aktiven Datennutzung. Laut Arval-Prognose wird der Anteil aktiv genutzter Telematik-Daten in Deutschland bis 2028 auf rund 40 Prozent steigen – ein Wert, der in Märkten wie Italien, Spanien oder Großbritannien längst Alltag ist.
Gleichzeitig verschieben sich die technischen Koordinaten: OEMs wandeln sich zu Software-Anbietern und Fahrzeuge erhalten immer mehr Remote-Funktionen. Dynamische Feature-Zubuchungen, Remote-Diagnosen und modulare Microservices werden zu Bausteinen eines Ökosystems.
Hier setzt die Perspektive von Katharina Fritsch an: das vollständig vernetzte Flottenmanagement. „Wer nur das Fahrzeug betrachtet, greift zu kurz“, erklärt sie. Für Fritsch entsteht der Mehrwert, wenn Daten aus Beschaffung, Betrieb, Wartung und Schadensteuerung zusammenlaufen. Die nahe Zukunft ist daher eine KI-gestützte Ausreißeranalyse, „die Unternehmen auf Basis ihrer Fuhrparkdaten automatisch auf Risiken, Auffälligkeiten und Kostenabweichungen hinweist, noch bevor daraus echte Probleme entstehen“ – bevor der Dienstwagen also wirklich in der Wüste steht.
