Der Toyota Corolla ist wieder da
In der Flotte soll vor allem die Kombi-Version Touring Sports punkten. Nicht alles an der zwölften Generation des Toyota Corolla kann aber überzeugen.
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In der Flotte soll vor allem die Kombi-Version Touring Sports punkten. Nicht alles an der zwölften Generation des Toyota Corolla kann aber überzeugen.
Von Wolfgang Schäffer
Es war die größte Plakatkampagne bis dato, als Toyota 2006 den Corolla in Auris umbenannte und der Baureihe zeitgleich ein komplett verändertes Aussehen verpasste. Der Werbeaufwand aber zahlte sich nicht wirklich aus. Die Verkaufszahlen erreichten selbst nach der Einführung einer Kombi-Variante 2013 längst nicht mehr das Niveau des Toyota Corolla. Mit der Rückkehr zum alten Namen, der außerhalb von Europa ohnehin nie geändert worden war, hofft Toyota jetzt auf neuen Aufschwung.
Der soll sich vor allem auch bei den Geschäftskunden zeigen. Unter anderem auch speziell für diesen Kundenkreis haben die Entwickler den Touring Sports ausgelegt. Der Kombi und das Schrägheck-Modell sind in Deutschland eindeutig die wichtigsten Karosserievarianten. Die viertürige Limousine, ebenfalls im Angebot, dürfte indessen eine nur untergeordnete Rolle spielen.
Der Kombi misst mit einer Länge von 4,65 Meter etwa fünf Zentimeter mehr als der Vorgänger und fast 30 Zentimeter mehr als die Schrägheckversion. Der um zehn Zentimeter vergrößerte Radstand auf jetzt 2,70 Meter (2,64 Meter beim Schrägheck) hat ein deutlich gesteigertes Platzangebot im Innenraum zur Folge. Das wirkt sich sowohl auf die Beinfreiheit der Passagiere im Fond als auch auf das Volumen des Gepäckabteils positiv aus.
Der Abstand zwischen Vorder- und Rücksitzen wurde um fünf Zentimeter erweitert. Da können es sich jetzt groß gewachsene Kollegen in der zweiten Reihe gemütlich machen, wenn es gemeinsam zum Kundenbesuch geht. Lediglich überm Scheitel könnte es für Sitzriesen ein wenig eng werden. Das möglicherweise mitzunehmende Anschauungsmaterial oder das Gepäck für die Geschäftsreise kann im 598 Liter fassenden Laderaum verstaut werden. Das sind 50 Liter mehr als im Auris. Beim Schrägheck beträgt das Volumen 361 Liter.
Werden die hinteren Lehnen im Kombi umgelegt, steigt die Kapazität auf einer topfebenen Fläche auf bis zu 1.606 Liter. Das Vorklappen der Lehnen ist bequem vom Kofferraum aus möglich.
Außerdem kann der Ladeboden in zwei Ebenen positioniert und auch gewendet werden. Eine Seite ist mit Teppich bezogen, die andere hat eine abwaschbare Kunststoffoberfläche. Das ist überaus praktisch. So, wie auch die Aussparung im Fahrzeugboden für das nicht mehr vorhandene Ersatzrad. Hier passt sogar ein Trolley rein. Fürs rückenfreundliche Be- und Entladen haben die Entwickler die Ladekante ganz weit nach unten gerückt. Beim Schrägheck-Modell liegt die deutlich höher.
Keine Unterschiede gibt es bei der Gestaltung im vorderen Bereich des Innenraums. Der Armaturenträger wirkt solide verarbeitet, mit vielen unterschiedlichen Linien und Materialien – überwiegend weiche Stoffe – aber sehr zerklüftet. Im teilanalogen Kombiinstrument gibt es in den höheren Ausstattungen ein sieben Zoll großes Infodisplay mit digitalem Tacho, dazu kommt dann ein farbiges Head-up-Display.
Zwar ist das Infotainmentsystem mit einem Acht-Zoll-Touchscreen laut Toyota komplett neu entwickelt worden. Eine komfortable Bedienbarkeit wurde dabei allerdings ebenso außer Acht gelassen wie eine zeitgemäße Grafik. Während Android Auto zu haben ist, wird Apple Carplay erst Ende des Jahres verfügbar, aber nicht nachrüstbar sein.
Auf der Antriebsseite stehen drei Motoren, darunter kein Diesel mehr, zur Wahl. Einstieg ist ein 1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder mit 116 PS, 185 Newtonmetern, wahlweise kombinierbar mit manuellem oder stufenlosem Getriebe, der aber noch nicht gefahren werden konnte. Lediglich für diesen Motor ist auch die Basisausstattung zu haben. Die beinhaltet zum Preis von 22.190 Euro für den Touring Sports (das Schrägheck ist 1.200 Euro günstiger) unter anderem ein umfangreiches Sicherheitspaket, Klimaanlage und ein CD-Radio. Ein USB-Anschluss aber fehlt.
Toyota geht aber davon aus, dass vor allem die zwei Hybrid-Versionen bei den Kunden gefragt sein werden. Für beide Modelle des Toyotza Corolla haben die Techniker das Fahrwerk gleichrangig abgestimmt. Die Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit ist dabei gut gelungen. Die durchaus direkte Lenkung trägt zudem dazu bei, dass sich der Corolla auch bei flotter Fahrt spurtreu durch enge Kurven steuern lässt.
An der Spitze der Triebwerkspalette steht ein Zweiliter mit einer Systemleistung von 180 PS, die sich aus den Zusammenspiel des Benziners und einer E-Maschine ergeben. Die Übertragung der Kraft auf die Vorderachse erfolgt wie bei Toyota üblich über ein stufenloses Getriebe. Das macht ziemlich nervig auf sich aufmerksam, wenn der Fuß aufs Gaspedal drückt. Hohe Drehzahlen lassen den Motor aufheulen, ohne dass es tatsächlich vehement voran geht.
Das trifft für die 1,8-Liter-Version mit einer Systemleistung von 122 PS mit einem angegebenen Normverbrauch von 3,3 Litern (3,7 beim Zweiliter) noch etwas mehr zu. Trotz ruhiger Fahrt über Landstraßen und ohne häufige Zwischenspurts lagen die Verbrauchswerte laut Bordcomputer bei 6,7 beziehungsweise 6,9 Litern. Das Sparpotential eines Hybriden zeigt sich halt in erster Linie im Stadtverkehr, wo die Batterie beim Bremsen und Ausrollen immer wieder aufgeladen wird, deshalb sehr häufig rein elektrisch gefahren wird.
Der auf dem Papier so deutlich erscheinende Leistungsunterschied der Systeme macht sich in der Praxis übrigens weitaus weniger bemerkbar. Da hinterlässt der kleinere Hybrid, der immerhin 2.000 Euro günstiger ist, einen eher harmonischeren Eindruck. Wirklich dynamisch aber sind die zwei Systeme nicht.
Preislich liegen sie dazu in Regionen, die Flottenverantwortliche sicher nicht euphorisch stimmen dürften. Angeboten werden die Hybride von der zweiten Ausstattungsstufe an. 28.490 Euro kostet dann der Touring Sports mit 122 PS, 30.490 Euro die stärke Variante. 700 Euro mehr werden fällig für die speziell auf Gewerbekunden abgestimmt Business-Ausstattung. Hier zählen beispielsweise ein Navigationssystem Touch&Go, Sitzheizung vorn, beheizbares Lederlenkrad, eine elektronisch verstellbare Lendenwirbelsäulenstütze, Regensensor, Rückfahrkamera, DAB-Radio, Klimaautomatik und 16-Zoll-Aluräder zum Lieferumfang.
Ob das bei den aufgerufenen Preisen allerdings dazu beiträgt, dass der Toyota Corolla den Auris in der Gunst der Gewerbe- und auch Privatkunden überflügelt, bleibt abzuwarten.
Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen (Kompaktklasse-Kombi), Länge: 4,37 (4,65) Meter, Breite: 1,79 Meter (ohne Spiegel), Höhe: 1,44 Meter, Radstand: 2,64 (2,70) Meter, Kofferraumvolumen: 361–1.024 (598–1.606) Liter, Wartungsintervalle: 15.000 Kilometer oder jährlich
1.8 L Hybrid: 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner: 72 kW/98 PS, maximales Drehmoment: 142 Nm bei 3.600 U/min, E-Motor: 53 kW/72 PS, Drehmoment: 163 Nm, Systemleistung: 90 kW/122 PS, stufenloses Getriebe, 0-100 km/h: 10,9 (11,1) s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 3,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 76 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ Preis: ab 27.290 (28.490) Euro, Versicherungseinstufung: HF 19 (19), TK 25 (25), VK 23 (24)
2.0 L Hybrid: 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner: 112 kW/153 PS, maximales Drehmoment: 190 Nm bei 4.400–5.200 U/min, E-Motor: 80 kW/109 PS, Drehmoment: 202 Nm, Systemleistung: 132 kW/180 PS, stufenloses Getriebe, 0-100 km/h: 7,9 (8,1) s, Vmax: 180 km/h, Verbrauch: 3,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 85 (84) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: A+ Preis: ab 29.290 (30.490) Euro,Versicherungseinstufung: HF 19 (19), TK 25 (25), VK 23 (24)
1.2 T: 1,2-Liter-Turbo-Vierzylinder-Benziner, 85 kW/114 PS, maximales Drehmoment: 185 Nm bei 1.500–4.000, 6-Gang-Schaltgetriebe, 0-100 km/h: 9,3, Vmax: 200 km/h, Verbrauch: 5,6 l/100 km, CO2-Ausstoß: 128 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: k. A. Preis: ab 20.990 Euro, Versicherungseinstufung: HF 18 (18), TK 21 (21), VK 22 (23)
