Einer der ersten seiner Art: Opels erster E-Kombi im Test

Er gehört zu den ersten Kompaktkombis überhaupt, die als rein batterieelektrisches Fahrzeug auf dem Markt sind: der Opel Astra Sports Tourer Electric. Wer den Astra ST als Verbrenner kennt, vermag anhand der Daten vielleicht eher den Schritt auf das gleiche Fahrzeug als BEV zu wagen. Vielleicht wäre hier zunächst ein Disclaimer angebracht und ein kurzer Wechsel in die erste Person: Ich als Autor dieses Testberichts fahre privat einen Astra L als Sports Tourer. Verbrenner, 130-PS-Benziner Ultimate-Ausstattung, Nutzung im Rahmen eines Auto-Abos. Und ich bin durchaus zufrieden. Das Fahrzeug entspricht meinen Erwartungen und erfüllt meine Bedürfnisse. Ich fühle mich darin wohl und fahre es gerne; ich möchte es Ende des Jahres eigentlich gar nicht wieder abgeben. Nun ist der Kompaktkombi an sich ja durchaus flottenrelevant, also nutze ich den beruflichen Test dieses Fahrzeug selbstredend auch für ein persönliches Bild, um mir die Entscheidung für ein nächstes Fahrzeug im Privaten fundiert herleiten zu können. Soviel vorweg: Ich habe den Elektro-Astra mit gemischten Gefühlen zurückgegeben.

Werden wir wieder etwas objektiver im Ton: Der Astra hat ein modernes, attraktives Design; die Front, im Opel-Design-Sprech „Vizor“ genannt, macht was her. Der E-Astra Kombi ist in den Maßen genauso groß wie der Verbrenner, also 4,64 Meter lang und 1,86 Meter breit und Koffer- sowie Fahrgastraum sind auch so groß wie im Verbenner. Die 54 kWh fassende Batterie ist platzsparend im Unterboden verbaut. 516 Liter (bis zu 1,553 Liter) fasst der Kofferraum. Bis hierhin also ein Astra ohne Sonderlocken. Die 115 kW (156 PS) des Elektromotors versprechen zumindest etwas Fahrspaß. Hier kommt die erste Einschränkung: Nur im über den Drive-Mode-Schalter in der Mittelkonsole gewählten Sport-Modus kommt die Beschleunigungsleistung in die Nähe eines Vortriebs, der für eine E-Maschine angemessen ist.

Kälte bringt den E-Astra an die Grenzen

Nun ist weder der E-Motor der leistungsstärkste noch die Batterie die größte. Dennoch soll man mit einem Verbrauch von 15,6 kWh pro 100 km (WLTP-Kombi-Zyklus) bis zu 413 Kilometer weit kommen. Während des Tests ist es jedoch kalt, die Thermometer zeigen niedrige einstellige Werte. Das wird dem Astra noch zu schaffen machen. Das 10-Zoll-Display mit der Stellantis-Software und Tomtom-Navigation bringt im Electric derweil keinen wirklichen Zusatznutzen. Eine sinnvolle Ladeplanung sieht das System nicht vor. Man kann zwar Ladesäulen suchen, doch weder sind die Daten bei Tomtom vollständig, noch berechnet sich auf längerer Strecke die Ladeplanung selbst. Innovativ ist leider anders.

400 Kilometer? Leider nicht.

Auf der Langstreckentestfahrt geht es aus dem Rhein-Main-Gebiet bis nach Hannover. Die 406 Kilometer lange Strecke über den Taunus in die Kasseler Berge würde nicht auf einmal zu schaffen sein. Zu kalt, nur Autobahn ohne nennenswerte Rekuperation. Dass es bei einer Reisegeschwindigkeit von 115 bis 120 km/h auf dieser Strecke aber nach rund 200 Kilometern vorbei ist und es mit acht Prozent Restladung an den Schnelllader geht, ist keine gute Leistung. Selbst bei winterlichen Temperaturen ist das zu schwach.

Die Ladeleistung von maximal 100 kW (laut Werk) erreicht der Astra auch warmgefahren bei der Kälte draußen nicht ganz. Aber 97 kW maximal sind zu verkraften. Um die restliche Strecke am Stück zu schaffen, wird auf 90 Prozent vollgeladen, was auch noch mal ein gutes Stück länger dauert als die angegebenen rund 30 Minuten bis 80 Prozent. Und es wird mit maximal 110 km/h weitergefahren. Das reicht am Ende dann, entschleunigt, aber unfreiwillig. Fairerweise: Berichte von Tests bei wärmeren Temperaturen und anderen Fahrprofilen als 100 Prozent Autobahn zeigen andere, erheblich bessere Reichweiten in Richtung von realistischen 310 bis 340 Kilometern. Dann ist der E-Astra viel attraktiver.

Mehr Ladeleistung, bitte!

Auch ohne eine teure 800-Volt-Technologie zu verbauen, täte der Stellantis-Plattform EMP2, auf der der Astra aufgebaut ist, mehr Ladeleistung kurzfristig gut. 150 kW und insgesamt konstant höhere Leistungen während des Vorgangs sollten es schon sein, das würde Ladestopps noch mal verkürzen und auch der Reichweitenproblematik entgegentreten.

Jetzt ist dieser Astra aber nicht per se ein schlechtes Fahrzeug, im Gegenteil. Beim Komfort sowie der Geräuschdämmung im Innenraum hat der Astra E Oberklassepotenzial. Und der sportliche Eindruck führt sich durch den gesamten Innenraum fort, hier sitzt man gerne. Aber eben am liebsten fahrend und nicht stehend. Für den Langstrecken-Dienstwagen taugt der E-Astra im Winter nicht. Und privat? Mal sehen ...

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