Mazda CX-60 D 254 AWD: Was taugt der Sechszylinder-Diesel?
Der Mazda CX-60 setzt auf einen 3,3-Liter-Sechszylinder mit 254 PS und Allrad. Was der Diesel für knapp 58.000 Euro (netto) kann – und wo er im Fuhrpark-Alltag schwächelt.
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Der Mazda CX-60 setzt auf einen 3,3-Liter-Sechszylinder mit 254 PS und Allrad. Was der Diesel für knapp 58.000 Euro (netto) kann – und wo er im Fuhrpark-Alltag schwächelt.
Mazda schwimmt gegen den Strom. Wo die meisten Hersteller ihre Motoren verkleinern, hält der japanische Hersteller an großvolumigen Aggregaten fest. Im CX-60 arbeitet ein komplett neu entwickelter 3,3 Liter großer Reihensechszylinder-Diesel, unterstützt von einem 48V-Mildhybrid – alternativ ist der CX-60 auch als Plug-in-Hybrid mit 327 PS verfügbar. Nach der Modellpflege 2025 verspricht Mazda Verbesserungen beim zuvor kritisierten Fahrwerk. Bei Testfahrten mit dem Diesel zeigt sich: Der CX-60 hat Charakter, aber auch Ecken und Kanten.
Der CX-60 verzichtet auf die übliche SUV-Inszenierung. Statt Kantenmeer und aufgepumpter Karosserie präsentiert sich der 4,75 Meter lange Japaner fast kombiähnlich – schlank in der Linie, dezent in der Erscheinung. Das wirkt erwachsener als viele Wettbewerber und hebt sich wohltuend von den üblichen Blechburgen ab. Die ausgeprägte Frontpartie mit der weit nach hinten gezogenen Motorhaube signalisiert bereits von außen: Hier arbeitet mehr als ein Vierzylinder. Diese Proportionierung prägt Mazdas aktuellen Designansatz.
Innen dominieren hochwertige Materialien. Unser Testwagen in der Ausstattung Homura Plus bietet hochwertige Polster und sorgfältige Verarbeitung. Das 12,3-Zoll-Display bleibt bewusst kompakt und lässt sich hauptsächlich über einen Dreh-Drück-Steller bedienen – Touchfunktion nur beim Smartphone-Mirroring. Wer Riesen-Bildschirme erwartet, ist hier falsch. Wer Reduktion und klare Strukturen schätzt, fühlt sich wohl.
Der Startknopf gedrückt, meldet sich der Motor mit charakteristischem Klangbild. Tief, voluminös, mit deutlichem Resonanzboden – die sechs Zylinder machen keinen Hehl aus ihrer Anwesenheit. Der Klang vermittelt Substanz, ohne aufdringlich zu werden. 187 Kilowatt (254 PS) stehen bereit, dazu 550 Newtonmeter Drehmoment bereits bei 2.000 Umdrehungen. Das 48V-System steuert bis zu 17 zusätzliche PS bei.
Mazda verzichtet bewusst auf das Leistungswettrüsten der deutschen Premiumhersteller. Während BMW aus drei Litern bis zu 352 PS mobilisiert und Mercedes sogar 367 PS abruft, bleibt der japanische 3,3-Liter bei moderateren Werten. Die Beschleunigung fällt kraftvoll aus, ohne hektisch zu wirken. Dass hier ein Selbstzünder mit sechs Zylindern arbeitet, verschweigt der CX-60 zu keiner Zeit – weder akustisch noch in der Charakteristik.
Unser Testwagen verfügt über Allradantrieb, die Achtgang-Automatik arbeitet mit Nasskupplung statt Wandler. Von null auf hundert vergehen 7,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 220 Kilometern pro Stunde – spürbar mehr Dynamik als beim schwächeren D 200 mit Hinterradantrieb.
Der Mild-Hybrid schaltet sich im Stadtverkehr aktiv ein. Sobald der Fahrer vom Gas geht, trennt das System den Verbrenner und nutzt die rekuperierte Energie für kurze elektrische Rollphasen. Das spart im Idealfall Kraftstoff. Im dichten Verkehr zeigt sich aber die Kehrseite: Jedes Wiedereinsetzen des Verbrennungsmotors ist deutlich spürbar. Ein Ruck geht durchs Fahrzeug, begleitet von hörbarem Anlaufgeräusch. Für entspannten Stadtbetrieb ist das kontraproduktiv.
Seine Stärken spielt der CX-60 fernab urbaner Umgebung aus. Auf Fernstraßen und Autobahnen zwischen 130 und 180 Kilometer pro Stunde harmoniert das Gesamtpaket. Der Motor arbeitet kultiviert, die Windgeräusche bleiben erträglich. Wer die Endgeschwindigkeit von 220 Kilometer pro Stunde abrufen möchte, kann das – muss dann aber mit deutlich höherem Verbrauch rechnen.
Die offiziellen 5,5 Liter nach WLTP klingen ambitioniert. Im realen Fahrbetrieb mit gemischter Streckenführung und beherztem Einsatz der 550 Newtonmeter pendelten sich die Testfahrten bei knapp über sieben Litern ein. Für ein zwei Tonnen schweres SUV dieser Größe ist das akzeptabel. Zum Einordnen: Der Mercedes GLC 300 d erreicht ähnliche Normwerte, obwohl er nur einen Zweiliter-Vierzylinder mit 269 PS nutzt – allerdings mit spürbar weniger Laufruhe.
Wer konstant über 180 Kilometer pro Stunde fährt, erlebt einen deutlichen Anstieg des Dieselhungers. Die CO₂-Klasse D bedeutet zudem höhere Dienstwagenbesteuerung als bei Plug-in-Hybriden – dafür entfallen Ladestopps und Reichweitenlimit.
Das überarbeitete Stahlfahrwerk zeigt Verbesserungen gegenüber früheren Modellen. Das nervöse Aufschaukeln der Hinterachse, das ältere Versionen plagten, ist behoben. Auch die Spurführung hat zugelegt – der CX-60 verlangt weniger ständige Lenkkorrektur und läuft ruhiger geradeaus. Auf langen Autobahnstrecken macht sich das positiv bemerkbar.
Die Grundabstimmung bleibt dennoch straff. Ein adaptives Dämpfersystem, das zwischen Sport und Komfort wechseln könnte, fehlt. Auf rauem Asphalt oder Kopfsteinpflaster rumpeln Stöße spürbar durch. Für ein Fahrzeug mit Premiumanspruch und entsprechendem Preis ist das ein Schwachpunkt. Dynamisch orientierte Fahrer mögen die direkte Rückmeldung schätzen, Langstrecken-Komfort sieht anders aus.
Ab 150 Kilometern pro Stunde nehmen die Windgeräusche merklich zu, die Außenspiegel vibrieren leicht. Für knapp 58.000 Euro (netto zzgl. USt.) darf man hier mehr erwarten.
Spurhalteassistent und Totwinkelwarner arbeiten überambitioniert. Bereits bei geringfügigen Spurabweichungen greifen sie ein, teils unnötig heftig. Die Verkehrszeichenerkennung patzt regelmäßig. Bei den Testfahrten interpretierte das System Geschwindigkeitsbegrenzungen fehlerhaft oder ignorierte sie komplett. Der verpflichtende EU-Tempowarner nervt entsprechend, lässt sich aber bei jeder Fahrt neu deaktivieren.
Für Fuhrparks, die auf präzise funktionierende Assistenz angewiesen sind, ein deutliches Minus. Die Sprachbedienung überzeugt ebenfalls nicht. Alexa ist einbindbar, verlangt aber zusätzliche Registrierung – unnötig umständlich. Dabei bietet die Homura Plus das komplette Assistenzprogramm – die Hardware stimmt, die Software-Umsetzung hapert.
Mit 2,87 Metern Radstand bietet der CX-60 auch Großgewachsenen Platz. Die Sitze sind straff gepolstert, gut konturiert, langstreckentauglich. Der Kofferraum schluckt 570 bis 1.726 Liter, die Rückbank lässt sich 40:20:40 teilen. Das Volumen liegt am unteren Ende der Klasse – Wettbewerber bieten teilweise mehr.
Bemerkenswert: 2.500 Kilogramm Anhängelast, gebremst. Das übertrifft viele Wettbewerber deutlich und macht den CX-60 für Fuhrparks mit Anhängerbedarf interessant. Die Zuladung liegt zwischen 595 und 685 Kilogramm – solide. Unser Testwagen verfügt über eine Anhängerkupplung aus dem Mazda-Zubehör.
Unser Testwagen fährt in der Ausstattung Homura Plus vor, die das komplette Programm an Assistenzsystemen, eine Bose-Soundanlage und ein Glas-Panorama-Schiebedach umfasst. Mit Speziallackierung und Anhängerkupplung aus dem Mazda-Zubehör klettert der Preis für den e-Skyactiv D 254 AWD von 48.109,24 Euro (netto zzgl. USt.) in der Basisausstattung Exclusive-Line auf einen Testwagenpreis von 57.848,74 Euro (netto zzgl. USt.). Die Homura Plus ist dabei die dritthöchste Ausstattungslinie – darüber folgen noch Takumi und Takumi Plus.
Die Exclusive-Line ist dabei keineswegs ärmlich ausgestattet: Matrix-LED-Scheinwerfer, Navigationssystem mit kabellosem Android Auto und Apple CarPlay, Rückfahrkamera und 18-Zoll-Räder gehören bereits zur Grundausstattung. Die Homura Plus setzt mit ihren Komfort- und Ausstattungsdetails noch einmal deutlich drauf.
BMW X3, Audi Q5 und Mercedes GLC spielen preislich in ähnlichen Regionen, wenn sie vergleichbar ausgestattet werden. Der Mazda punktet mit Sechszylinder-Charme, Allradantrieb und eigenständigem Design – eine Nische, die Liebhaber anspricht.
Drei Jahre oder 100.000 Kilometer – branchenüblich, aber nicht herausragend. Verlängerungen gegen Aufpreis möglich. Im Vergleich zu Herstellern mit längeren Garantien (Mitsubishi bis zu acht Jahre) bietet Mazda keine Besonderheiten. Wartungsintervalle: 15.000 Kilometer oder ein Jahr.
Der Mazda CX-60 e-Skyactiv D 254 AWD Homura Plus geht eigene Wege. Der charaktervolle Sechszylinder-Diesel mit seinem voluminösen Klangbild, die sorgfältige Innenraumgestaltung, die Bose-Soundanlage und die hohe Anhängelast sprechen für ihn. Ebenso der eigenständige Auftritt und der Allradantrieb – Attribute, die im SUV-Segment mit diesem Motorenkonzept selten geworden sind. Wer auf niedrigere Dienstwagenbesteuerung setzt, findet im CX-60 Plug-in-Hybrid mit 327 PS und 0,5-Prozent-Versteuerung eine Alternative – allerdings mit geringerer Anhängelast und kürzerer elektrischer Reichweite.
Die Schwächen wiegen aber schwer. Das zu straffe Fahrwerk ohne adaptive Dämpfer, die unzuverlässigen Assistenten trotz kompletter Ausstattung und die Windgeräusche bei höheren Geschwindigkeiten passen nicht zu einem Fahrzeug, das knapp 58.000 Euro (netto zzgl. USt.) kostet. Das spürbare Wiedereinsetzen des Motors beim 48V-Segeln stört im Stadtverkehr.
Für Fuhrparks, die auf bewährte Sechszylinder-Technik, hohe Anhängelast, Allradantrieb und eigenständiges Design setzen, bleibt der CX-60 eine Überlegung wert. Wer auf ausgereiften Komfort, zuverlässige Elektronik und nahtlose Hybridübergänge Wert legt, findet bei BMW X3, Audi Q5 oder Mercedes GLC die runderen Pakete.
Im realen Fahrbetrieb mit gemischter Streckenführung pendelt sich der 3,3-Liter-Sechszylinder bei knapp über sieben Litern ein (7,3 l/100 km). Damit liegt er über der WLTP-Angabe von 5,5 Litern, ist aber für ein zwei Tonnen schweres SUV mit Allradantrieb weiterhin effizient.
Die Allrad-Variante des CX-60 bietet eine gebremste Anhängelast von 2.500 kg. Damit positioniert sich das Fahrzeug als starkes Zugpferd im Vergleich zu vielen Wettbewerbern im Segment der Mittelklasse-SUVs.
Da der CX-60 Diesel ein Mildhybrid ist, wird er nach der 1-Prozent-Regelung besteuert. Wer die 0,5-Prozent-Versteuerung für Dienstwagen nutzen möchte, muss zum Mazda CX-60 Plug-in-Hybrid greifen.
Was sind die größten Schwachpunkte beim Mazda CX-60 Diesel?
Kritikpunkte im Test sind das straffe Fahrwerk ohne adaptive Dämpfer, die teils ungenauen Assistenzsysteme und das spürbare Ruckeln des Mildhybrid-Systems beim Wiedereinsetzen des Motors im Stadtverkehr.
Ja, die leistungsstärkere Version mit 254 PS ist serienmäßig mit dem i-Activ AWD Allradantrieb ausgestattet. Die kleinere Ausbaustufe mit 200 PS wird hingegen über die Hinterräder angetrieben.
Der Testwagen in der Ausstattung Homura Plus (dritthöchste Linie) mit Anhängerkupplung und Speziallackierung kostete 57.848,74 Euro (netto zzgl. USt.). Die Basisversion Exclusive-Line startet bei 48.109,24 Euro (netto zzgl. USt.).
Für den CX-60 D 254 AWD stehen fünf Ausstattungslinien zur Wahl: Exclusive-Line (ab 48.109,24 € netto zzgl. USt.), Homura, Homura Plus, Takumi und als höchste Ausstattung Takumi Plus. Unser Testwagen fährt in der dritthöchsten Linie Homura Plus.
