Nio ET7: Nicht schlecht, Herr Specht
Keine zehn Jahre alt ist Nio – und greift direkt im Premiumsegment an. Für den ersten Aufschlag überzeugt der ET7, es gibt aber noch was zu tun.
--1x1--v1nqyndv.png?f=webp)
Anzeige
Keine zehn Jahre alt ist Nio – und greift direkt im Premiumsegment an. Für den ersten Aufschlag überzeugt der ET7, es gibt aber noch was zu tun.
Mal was anderes gefällig in der oberen Mittelklasse? Ein Auto, das nicht an jeder Ecke steht? Dann einfach mal bei Nio reinschauen. Seit Herbst 2022 versuchen die Chinesen ihr Glück auch in Deutschland – ausschließlich mit Elektroautos, aber die etablierten Premiumanbieter im Visier. Ob und wie Nio sein Premiumversprechen einlösen kann, klärt unser Test des ET7, Nios Limousine der oberen Mittelklasse.
Leute schauen, Leute reden – auf der Straße erregt der ET7 durchaus Aufmerksamkeit. Das aber wohl eher wegen der neuen Marke und weniger wegen des Designs. Denn der Zeitgeist prägt das harmonisch-moderne Design der 5,10-Meter-Elektro-Limousine. So verpasst Nio dem ET7 eine modische, aber nicht eben individuelle Front mit Doppelstockscheinwerfern, am Heck gibt es das angesagte durchgehende Leuchtenband. Auch mit ihrem Fließheck liegt die Nio-Limousine optisch voll auf der Höhe der Zeit. Vier Türen sind natürlich Standard, eine große Heckklappe gibt es aber nicht.
So viel ist sicher: Optisch wie haptisch kann der Nio ET7 mit seinen Wettbewerbern aus der Premiumliga mithalten. Die Materialien des elektrischen Chinesen sehen nicht nur hochwertig aus, sondern fühlen sich auch so an. Dabei präsentiert sich das ET7-Cockpit optisch extrem reduziert. Tasten und Knöpfe gibt es praktisch keine, das Armaturenbrett dominieren die 10,2-Zoll-Digitalinstrumente sowie der 12,8-Zoll-Tochscreen über der Mittelkonsole.
Bei der Bedienung setzt Nio voll und ganz auf die Sprachsteuerung. Nomi, so heißt das System funktioniert mit Ausnahme der Navi-Zieleingaben sehr zuverlässig. Und schaut einen mit süßen Kulleraugen vom Armaturenbrett an. Aber: Verlässt man das Nomi-Funktionsgebiet, ist die ET7-Ergonomie ziemlich optimierungsbedürftig. Keine Schalter, keine Tasten? Schön. Dass man aber zum Beispiel die Außenspiegel nur über die Lenkradtasten einstellen kann und dieses Prozedere im Vorfeld im Infotainmentsystem zu aktivieren hat, sollte sich schleunigst ändern. Auch eine „N“-Taste im Automatik-Joystick gibt es nicht. Heißt: Vor der Waschstraße bitte bremsen, das Getriebe in Stellung „P“ bringen und dann im Infotainmentsystem die „N“-Stellung anwählen. Da legt auch mal ein erfahrener Auto-Tester die Waschstraße lahm …
Aber nochmal zu den ET7-Vorzügen: Nios große Limousine bietet viel Platz im Passagierabteil. Auch im Fond sind Kopf- und vor allem Kniefreiheit fürstlich. Einschränken müssen sich die ET7-Insassen allerdings beim Gepäck: 363 Liter Kofferraumvolumen im Standardformat sind für ein Fahrzeug dieses Formats wenig standesgemäß. Aber sperriges Gepäck lässt sich durch die kleine Ladeluke sowie schlecht in das Elektroauto laden. Was im ET7-Kofferraum außerdem fehlt: ein separates Fach für das Ladekabel.
Ab geht die Post im Nio ET7, denn wenn man dem Chinesen eines nicht vorwerfen kann, dann zu wenig Power. Umgerechnet rund 652 Elektro-PS bringen den Allradler ordentlich auf Tour. Tempo 200 rennt Nios Limousine maximal laut Werk, und die sind im ET7 auch in der Praxis kein Problem. Genausowenig wie zu wenig Elastizität.
5,10 Meter Länge, 652 PS – der Nio ET7 ist ein Elektroauto für die Langstrecke. Zumal unser ET7 mit dem großen 100-kWh-Akku anrollte. Die Autobahn ist das natürliche Revier des ET7, aber auch auf dem Weg dorthin schlägt er sich nicht schlecht: Zum Beispiel mit wirklich guter Sicht nach schräg hinten. Da zahlen sich die großen Seitenfenster der Elektro-Limousine aus.
Nun aber wirklich auf die Autobahn. Und da sehen wir, wenn wir den ET7 in die Premiumliga einsortieren, noch ein bisschen Optimierungspotenzial. Denn so tadellos-komfortabel sich der ET7 bei niedrigeren Geschwindigkeiten fährt, so fehlt ihm bei deutschem Autobahn-Tempo an der einen oder anderen Stelle noch der Feinschliff. Zwar sorgt die serienmäßige Luftfederung auch hier für viel Komfort. Gerade kurze Stöße federt sie aber für diese Fahrzeugklasse zu unausgewogen ab, gibt dann außerdem deutliche Rückmeldung ins Lenkrad. Womit wir beim weiteren Punkt wären: Bei höherem Tempo lockt bei der Lenkung der Ruf ins Indirekte, mit entsprechenden Auswirkungen auf den Geradeauslauf. Allerdings: Wer den Fahrmodus „Sport+“ wählt, bekommt ein deutlich strafferes und vor allem harmonischeres Fahrwerk.
Besonders stolz ist Nio auch beim ET7 auf die umfangreichen Assistenzsysteme. 33 verschiedene Sensoren und Kameras liefern Informationen für die 22 serienmäßigen Assistenten der Business-Limousine. Das funktioniert in der Regel ganz gut, aber nicht immer perfekt: Tempolimits zeigen die ET7-Systeme nicht immer zuverlässig an, und nach Aktivierung des Autobahnassistenten pendelt der Nio gerne zwischen den jeweiligen Spurbegrenzungen hin und her.
Schon mit dem kleineren 75-kWh-Akku gibt Nio für den ET7 maximal 445 WLTP-Kilometer Reichweite an, mit dem bei uns verbauten 100-kWh-Akku sollen es bis zu 580 Kilometer sein. Wir haben unseren Akku maximal zu 90 Prozent geladen, 455 Kilometer Reichweite sollten dann laut Bordcomputer drin sein.
Erreicht haben wir die eher nicht. 19,0 bis 21,8 kWh Strom je 100 Kilometer soll der ET7 mit großem Akku laut Nio verbrauchen. Die haben wir – erwartungsgemäß, das ist bei anderen Elektroautos ja nicht anders – schon auf unserer gemischten und auf der Autobahn größtenteils tempolimitierten Verbrauchsrunde gerissen: 24,9 kWh Strom brauchten wir da je 100 Kilometer. Insgesamt und mit einigen schnellen Autobahn-Etappen kamen wir sogar auf 30,6 kWh.
Der große Akku macht den ET7 dabei auch in der Praxis langstreckentauglich. Allerdings: Maximal 126 kW Schnellladeleistung sind für eine Premium-Limousine der oberen Mittelklasse heute unter Standard. Auch die maximal 140 kW des kleineren Akkus machen die Sache kaum besser. Klar, Nio betont die Batteriewechsel-Möglichkeit an den sogenannten Swap Stations. Sieben Batteriewechsel-Stationen gibt es derzeit allerdings erst in Deutschland, auf unseren Strecken befand sich zum Testzeitpunkt keine. Blieb also nur das langsam-schnelle Laden an der Ladesäule. Das funktionierte in der Praxis dann aber ganz gut, sprich erfüllte unsere Erwartungen.
Und noch ein letztes Wort zum Thema Effizienz: Verschiedene Rekuperationsstufen lassen sich – losgelöst von den Fahrmodi – nicht einstellen. Die Auswahl der Intensität übernimmt der ET7 selbst. Allerdings: Zum Beispiel der „Sport+“-Modus straffte nicht nur das Fahrwerk, sondern erhöhte auch die Rekuperationsleistung.
Keine Lust auf seitenlange Preislisten oder stundenlanges Konfigurieren? Dann sind Sie bei Nio genau richtig. Denn der ET7 rollt immer vollausgestattet zu den Kunden, vom Infotainmentsystem über die Fahrassistenten und die Dreizonen-Klimaautomatik bis hin zum Panoramaglasdach, der Luftfederung und der Anhängerkupplung ist alles dabei. Aufpreis kostet ausschließlich die Farbe Southern Star Blue (1.412 Euro; alle Preise netto zzgl. USt.), auch die 21-Zoll-Felgen anstelle der serienmäßigen 20-Zoll-Räder kosten 2.101 Euro extra.
Aber aufgepasst: Zu haben ist der ET7 grundsätzlich ab 57.239 Euro – jedoch ohne Akku. Den gibt es für 10.084 (75 kWh) oder 17.647 Euro (100 kWh). Der Akku-Kauf schließt den Batterietausch an den Swap Stations aus eigentumsrechtlichen Gründen allerdings aus. Wer also tauschen möchte, muss den Akku leasen, auch wenn er das Auto kauft. Kostenpunkt: 142 Euro im Monat für die kleine oder 243 Euro im Monat für die große Batterie.
Grundsätzlich setzt Nio aber vornehmlich auf Abo- und Leasing-Modelle, der Fahrzeugkauf war zu Marktstart überhaupt nicht vorgesehen. Konditionen für Gewerbekunden sind dann individuelle Verhandlungssache.
Nicht mal zehn Jahre alt ist Nio, daher Respekt für das erreichte Qualitätsniveau auch des ET7 – gerade im Interieur müssen sich die Chinesen vor den Premium-Wettbewerbern nicht verstecken. An der einen oder anderen Stelle offenbart die Elektro-Limousine aber Optimierungspotenzial: Fahrwerk und Lenkung vertragen Feinschliff, die digitale Bedienung geht ein paar Schritte zu weit. Basisfunktionen sollten auch hier analog bedienbar sein. Spannend bleibt die Frage, ob und wann sich die Swap Stations etablieren werden.
Plus:
Minus:
Das könnte Sie auch interessieren:
