VW ID.4: Elektro-SUV mit viel Platz
Der ID.4 ist VWs vollelektrisches Kompakt-SUV. Geräumig ist der Stromer aus Wolfsburg schon mal. Was er sonst noch kann? Sagen wir hier.
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Der ID.4 ist VWs vollelektrisches Kompakt-SUV. Geräumig ist der Stromer aus Wolfsburg schon mal. Was er sonst noch kann? Sagen wir hier.
Nach ID.3 kommt ID.4: Das Kompakt-SUV rollt seit Herbst 2020 als zweites Elektroauto aus VWs ID-Familie auf den Straßen. Seine technische Plattform teilt sich der ID.4 mit allen Kompakten aus dem Volkswagen-Konzern. Auch er steht also auf dem Modularen Elektro-Baukausten (MEB). Heißt mit Ausnahme der Allradler: Heckmotor und Hinterradantrieb. In genau dieser Konfiguration musste der VW ID.4 auch bei uns beweisen, was er kann.
Der ID.4 ein Individualist? Mitnichten. Optisch fügt sich das kompakte Elektro-SUV perfekt in die VW-ID-Designlinie ein. Freundlich lächelnd blickt der ID.4 in die Welt, seine Front ist der des ID.3 wie aus dem Gesicht geschnitten. Am Heck grenzt sich das 4,58-Meter-SUV dagegen vom Schwestermodell ab: Mit abgedunkelten Heckleuchten und durchgehenden Leuchten offenbart der ID.4 seine Verwandtschaft zum Coupé-Pendant ID.5.
Wer viel Platz braucht, für den ist der VW ID.4 die richtige Wahl. Denn VWs kompaktes Elektro-SUV bietet eine Menge Raum für Passagiere und Gepäck. Ob auf den Vordersitzen, im Fond oder im Gepäckraum: eng wird es nirgendwo. So nimmt der ID.4 auch 543 bis 1.575 Liter Gepäck mit. Das geht, weil VW die Batterie unter dem Wagenboden unterbringt, Motor und Getriebe an der Hinterachse platziert und Kühler und Klimaanlage unter der Fronthaube. Das wiederum verhindert den Frunk, ein zusätzliches Gepäckfach unter der Fronthaube. Ladekabel lassen sich im ID.4-Kofferraum aber im doppelten Ladeboden unterbringen. Und: Für 748 Euro (alle Preise netto zzgl. USt.) gibt es für VWs Elektro-SUV auch eine Anhängerkupplung, die nicht nur Fahrradträger (Stützlast 75 Kilogramm) aufnimmt, sondern auch bis zu 1,2 Tonnen schwere Anhänger.
All das hat uns wenig überrascht, die ID.4-Innenraumqualität dafür umso mehr. Denn nach unseren ID.3-Erfahrungen waren wir da äußerst skeptisch: Dessen Materialien wirkten vor dem Facelift für VW-Verhältnisse einfach zu billig. Besser sieht das im ID.4 aus. Zwar kommt auch das Elektro-SUV nicht an gewohntes VW-Niveau heran, so wirken Details wie die Spiegelverstellung immer noch billig und zerbrechlich. An anderer Stelle kommt das ID.4-Interieur aber deutlich wertiger daher, zum Beispiel die bei uns in „Florence Brown“ gehaltene Oberfläche des Armaturenträgers.
204 PS leistete der permanenterregte Synchron-Elektromotor an der Hinterachse unseres Test-ID.4. 2,1 Tonnen wiegt das Elektro-SUV leer mindestens, dafür fährt es aber ziemlich agil. Und bei Tempo 160 ist beim Hecktriebler sowieso Schluss.
Der Wählhebel der Eingang-Automatik sitzt wie beim ID.3 an die Digitalinstrumente angeflanscht hinter dem Lenkrad. Bei aller Gewöhnung: Das geht ergonomischer. Die ID.4-Sprachsteuerung funktioniert so lala, setzt Befehle manchmal etwas langsam um. Auch im Volkswagen-Konzern haben wir da schon Besseres erlebt. Aber derzeit rollt VW ja die Software-Version 3.0 auch für Bestandsfahrzeuge aus, vielleicht läuft es dann ja besser. Die manuelle System-Bedienung erfolgt einfach über den 12-Zoll-Touchscreen. Den gibt´s aber nur mit dem Infotainment-Paket oder wie bei uns dem Infotainment-Paket Plus. Im Basis-ID.4 ohne Navi ist der Touchscreen nur 10 Zoll groß.
Ansonsten fielen uns die doppelten, aber dünnen Armenlehnen vorn auf, die einen wenig stabilen Eindruck machten. Und dass vier Fenster über nur zwei Kipphebel gesteuert werden, führt schnell zu Fehlbedienungen. Und der Rückfahrkamera fehlt es an Bildschärfe, was vor allem im Dunkeln stört. Das Fahrwerk dagegen zählt zu den komfortableren Exemplaren in der MEB-Welt. Und ziemlich wendig ist der ID.4 auch.
77 kWh fasst die Batterie des VW ID.4 netto, mit einem Motor reicht das für 530 WLTP-Kilometer. Unser Bordcomputer prognostizierte bei Wintertemperaturen und 100 Prozent Akkufüllung 443 Kilometer, bei 80 Prozent Akkustand knapp 250 bis rund 370 Kilometer. Die praktisch möglichen Strecken lagen aber meistens – mal mehr und mal weniger deutlich – darunter.
So kamen wir – mit vielen Autobahn-Touren – auf 27,2 kWh Strom je 100 Kilometer. Klar, das liegt aufgrund des Fahrprofils deutlich über den 16,5 kWh, die VW laut WLTP für den ID.4 kombiniert angibt. Und übertrifft den Norm-Wert für sehr schnelle Fahrten (20,8 kWh) ebenfalls. Übrigens: Auch beim gemischten Trip in der Stadt und auf der Landstraße unterschritten wir die 25-kWh-Marke nicht.
Die Ladefrage stellt sich damit öfter, als einem lieb sein dürfte: 11 kW sind im AC-Modus drin, beim DC-Schnellladen maximal 135 kW. An der DC-Säule tat sich unser ID.4, wie gesagt im Winter, aber mit optionaler Wärmepumpe (832 Euro), etwas schwer. Zwischen 70 und 80 kW lag die Ladeleistung bei uns, nur einmal schafften wir maximal 115 und dann auch durchgängig über 100 kW. Und das bei Akkuständen von weit unter 80 Prozent bei Ladestart. Lichtblick: Das Navi des ID.4 kalkuliert die notwendigen Ladestopps ziemlich zuverlässig.
Gäbe es noch Preislisten bei VW – die Wolfsburger haben sogar die PDF-Versionen abgeschafft und setzen komplett auf den Konfigurator – die ID.4-Liste wäre kurz. Denn VW setzt auch bei seinem Elektro-SUV auf vorkonfigurierte Modelle. Und auf einen Einheits-Akku: Die 77-kWh-Batterie ist im ID.4 immer drin.
Starten wir mit der Basis. Ab 38.937 Euro gibt es den ID.4 Pro Performance mit 204 PS und Heckantrieb, ab 41.193 den Pro 4Motion mit 265 PS und Allradantrieb. Ein adaptiver Tempomat, eine Einparkhilfe vorn und hinten, Spurhalte- und Verkehrszeichenassistent, der 10-Zoll-Touchscreen mit Apple Carplay und Android Auto, Sprachsteuerung, Klimaautomatik, Car-to-X-Funktionen oder ein Mode-3-Ladekabel sind dann zwar dabei. Nützliche Extras gibt es für den Basis-ID.4 ab Werk aber nicht – bis auf ein Deko-Paket und verschiedene Farben steht nichts in der Optionsliste.
Wer seinen ID.4 schon ab Werk mit Navi möchte, greift also zum Pro Performance oder Pro 4Motion mit Infotainment-Paket (ab 40.870 beziehungsweise 43.126 Euro). Was wir auf jeden Fall empfehlen. Zwar kosten Leichtmetallräder sogar dann noch Aufpreis (ab 639 Euro). Dafür sind aber das Navi „Discover Pro“ mit 12-Zoll-Touchscreen und kabellosem Smartphone-Laden Standard. Vor allem aber lässt sich der ID.4 Pro Performance mit Infotainment-Paket auch mit weiteren wichtigen Optionen individualisieren. Wir wählen zusätzlich die erwähnten Leichtmetallfelgen, aber auch
Unser Kritikpunkt an dieser Stelle: VWs Aufpreispolitik. Denn einzelne Extras muss man sich im ID.4 oft teuer in Paketen erkaufen. Beispiel Komfort-Paket Plus: Eigentlich würde das einfach Komfort-Paket für 1.034 komplett reichen, nur fehlen hier die Sicherheitsnetze. Wo sich in diesem Fall noch die Nachfrage am Zubehör-Schalter lohnt, ist das bei anderen Paketen nur schwerlich möglich.
Übrigens: Für Leistungshungrige gibt es den VW ID.4 GTX. 299 PS Systemleistung und Allradantrieb sind Standard, aber selbst hier spielt VW das Spiel mit dem Basismodell ohne Optionsmöglichkeiten und ohne Navi (ab 44.752 Euro) und dem individualisierbaren ID.4 GTX mit Infotainment-Paket (ab 46.685 Euro). Dass man den GTX-Aufpreis hauptsächlich für die Mehrleistung bezahlt, wird beim Blick in den Konfigurator schnell klar: Zwar gibt es 20-Zoll-Alufelgen serienmäßig, Features wie eine Rückfahrkamera lässt sich VW aber auch im ID.4-Topmodell extra bezahlen – und bietet sie natürlich bevorzugt als Paket an.
Mit seinen Qualitäten überzeugt der VW ID.4. Günstig ist das Elektro-SUV allerdings nicht. Die Basis ist mager ausstaffiert und nicht individualisierbar, bei den Extras langt VW kräftig zu.
Plus:
Minus:
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