Gebrauchte E-Fahrzeuge in der Flotte – lohnt sich das?
Welche Rolle spielt das Remarketing von E-Fahrzeugen in einem Fuhrpark? Das sagen ein Marktbeobachter, eine Leasing-Anbieterin und ein Fuhrparkverantwortlicher.
Welche Rolle spielt das Remarketing von E-Fahrzeugen in einem Fuhrpark? Das sagen ein Marktbeobachter, eine Leasing-Anbieterin und ein Fuhrparkverantwortlicher.
Auf der Plattform mobile.de stieg das Angebot gebrauchter Elektroautos zwischen März 2020 und 2025 von 11.825 auf 85.422. Dennoch hatten E-Fahrzeuge 2024 laut einer Studie des Beratungsunternehmens Beryll erst einen Anteil von drei Prozent am deutschen Gebrauchtwagenmarkt, in dem insgesamt 6,5 Millionen Autos den Besitzer wechselten. Analysten sehen den Anteil 2035 bei höchstens 30 Prozent. Die Prozentzahlen jener Deutschen, die den Kauf eines E-Gebrauchten für unwahrscheinlich halten beziehungsweise keine entsprechenden Kaufabsichten haben, kletterten zwischen 2023 und 2025 sogar von 59 auf 64 Prozent.
Spannend ist auch ein Blick auf die Preise: Der Wert eines gebrauchten E-Fahrzeugs lag 2025 durchschnittlich um 6.400 Euro unter dem eines Verbrenners nach drei Jahren. Die Übersetzung dieser Zahlen in einen Status quo: Gebrauchte E-Fahrzeuge kommen vermehrt zurück auf den Markt – aber scheinbar als Ladenhüter. Welche Schlüsse können Mobilitätsmanager daraus ziehen? Oder anders gefragt: Welche Rolle können gebrauchte E-Autos in ihrem Fuhrpark spielen?
Weg von den Zahlen, hin zu Menschen – und einem Anruf beim Bundesverband Betriebliche Mobilität. Dessen Vorsitzender Marc-Oliver Prinzing ist auch Geschäftsführer einer Beratungsfirma für Mobilitätsstrategien. Was bedeutet dieser Trend für ihn? Seine erste Antwort: Größere Unternehmensflotten profitieren strategisch kaum von gebrauchten E-Autos – wegen der Ökonomie großer Fuhrparks. Beispiel Einkauf: „Bei einer Größenordnung von 100 bis 300 Neu-Fahrzeugen erziele ich Herstellernachlässe zwischen 18 und 25 Prozent – und die bekomme ich auf einen Gebrauchtwagen nicht mehr.“ Bei Flotten, für die systematisch beschafft werden muss, könnte die gesamte Rechnung daher kippen. Auch, weil „auf den Gebrauchtwagen in der Regel keine Großkundenkonditionen“ verhandelt werden.
Der E-Gebrauchtwagenmarkt ist also für Mobilitätsverantwortliche irrelevant? Nein, einzelne Use Cases sieht Prinzing schon, zum Beispiel für kleinere Unternehmen wie seine Beratungsfirma. „Wir haben fünf Autos – ich kaufe Jahres- und Halbjahreswagen. Da bekomme ich durchaus 30 Prozent Nachlass und noch fast zwei Jahre Garantie.“
Weiteres Plus der E-Gebrauchten: die rasche Verfügbarkeit – vielleicht für einen neuen Mitarbeiter oder bei der nächsten Chipkrise. Der vorausdenkende Mobilitätsmanager schafft sich mit frühen Kontakten zu Händlern von E-Gebrauchten möglicherweise einen Baustein betrieblicher Resilienz.
Die Bundesregierung fördert Elektroautos mit Steuervorteilen und Privatpersonen abhängig von Haushaltseinkommen und Familienstand rückwirkend ab Januar 2026 auch wieder mit einer Kaufprämie. Zuschüsse für gebrauchte Stromer wird es aber nicht geben. Marktbeobachter sehen darin eine verpasste Chance: So kritisiert der Bundesverband freier Kfz-Händler, dass die einseitige Subventionierung zu steigenden Preisen und Wertverlusten führen könnte. Auch sei es wenig nachhaltig, wenn Elektrofahrzeuge als Gebrauchte auf dem Schrottplatz landen statt Verbrennerautos abzulösen. Bis 2030 will Deutschland 15 Millionen E-Autos auf die Straße bringen, bislang sind es knapp über zwei Millionen. Die bisherige E-Auto-Kaufprämie war Ende 2023 eingestellt worden.
Der nächste Anruf geht nach Oberhaching bei München. Katharina Wagner ist bei der dort ansässigen Arval Paribas Group, Spezialist für Full-Service-Fahrzeug-Leasing und Mobilitätslösungen, Remarketing-Managerin. Ihr Team kümmert sich um die Verwaltung der Gebrauchtwagen aus dem Leasinggeschäft. Nach Beendigung der Leasingverträge verkauft Arval Leasing-Rückläufer – 2025 waren es rund 30.000 pro Jahr und darunter zunehmend E-Fahrzeuge – an gewerbliche Klientel oder andere Händler.
Wie erlebt Katharina Wagner aktuell die Haltung der Händler zu E-Gebrauchten? „Wir beobachten, dass sich viele in einem Lernprozess befinden, welche Preise sie setzen sollen, welche Zielgruppen infrage kommen, wie sie ihre Vertriebskanäle anpassen“, berichtet die 42-Jährige und fügt hinzu: „Sorgen bereiten das Restwertrisiko und eine mögliche geringe Nachfrage.“
Bei Arval selbst sieht man den E-Auto-Markt optimistischer. „Gebrauchte E-Autos sind für Unternehmen kostengünstiger, da ein Großteil des Wertverlustes bereits erfolgt ist“, erklärt die Remarketing-Managerin. Leasing-Rückläufer kommen gebündelt zurück und stehen ohne Wartezeit zur Verfügung: „Man hat keine Lieferzeiten, spart Geld und kann einfacher Nachhaltigkeitsziele erreichen“, zählt sie Vorteile auf.
Der Kern-Vorbehalt gilt weiterhin der Batterie. Arval kontert mit Akku-Empirie aus dem Jahr 2025: „Wir haben über 24.000 gebrauchte E-Autos getestet.“ Das Ergebnis für typische Leasing-Rückläufer mit rund 70.000 Kilometern Laufleistung: etwa 93 Prozent Batteriekapazität. Bei 200.000 Kilometern seien es noch knapp 90 Prozent. Lange Herstellergarantien und künftig verpflichtende Transparenz der OEM ab 2027 könnten zusätzlich Vertrauen schaffen. Wagner ist überzeugt: „In Zukunft werden wir gebrauchte Elektrofahrzeuge genauso verkaufen wie andere – sie sollen einfach ein Standardprodukt werden.“
Gibt es auch bereits Use Cases für einen Flottenalltag 2026? Bei Arval wird beobachtet, dass immer mehr Unternehmen Elektrofahrzeuge in einem zweiten Lebenszyklus einsetzen. „Und dass der Anteil gebrauchter Fahrzeuge in aktiven Flotten steigt – für interne Mobilität, Carsharing oder Ersatzfahrzeuge“, so Katharina Wagner.
E-Autos als Pool- oder Ersatzfahrzeuge – erleben das Fuhrpark-Verantwortliche ähnlich? Anruf Nummer drei erreicht Rainer Schnarr. Der Leiter Fuhrparkmanagement von Vitos Services betreut mit seinem Team rund 150 Fahrzeuge direkt. „Insgesamt verwalten wir 850 Fahrzeuge und 8.000 Nutzer. Da hilft die digitale Fahrzeugakte.“ Rainer Schnarr plant, den Bestand bis 2027/28 zu 70 Prozent und bis 2030 vollständig zu elektrifizieren.
Die Dienstleistungsgesellschaft Vitos Services stellt den 11.000 Ärzten und Psychotherapeuten der Vitos Kliniken einen Fahrzeugpark zur Verfügung. Typische Nutzungsprofile sind Therapiefahrten, Patientenbegleitfahrten oder Verlegungsfahrten – Ärzte oder Psychotherapeuten fahren zu Bedürftigen oder bringen sie zu einer der Tageskliniken, Kinderambulanzen oder Wohnstätten des Gesamtkonzerns.
Gebrauchte E-Fahrzeuge spielen dabei eine Nebenrolle. Noch. Schnarr spricht von einem startenden Trend. Als er vor einigen Jahren erste E-Fahrzeuge einführte, begegnete ihm Skepsis. Häufigste Frage der Kolleginnen und Kollegen an ihn: „Wie bediene ich das?“ Also suchte Schnarr nach E-Modellen, die „für alle leicht verständlich sind, in denen man sich zu Hause fühlt“. Als Beispiel nennt er einen elektrifizierten Opel Corsa. „Dort steigt man ein, hat Schalter, Knöpfe, Drehrädchen“, aber kein riesiges iPad in der Mittelkonsole. Gelernte Technik statt futuristischer Cockpits: Gebrauchte E-Kleinwagen werden so zu „Tutorial-Autos“ für die Transformation – ein günstiger, weniger einschüchternder Einstieg für Beschäftigte, die mit Touchscreens und Hyperchargern fremdeln.
Mittelfristig können Rückläufer helfen, Rainer Schnarr die Arbeit zu erleichtern. „Wenn Fahrzeuge aus dem Leasing kommen, kann ich sagen: die übernehme ich – und muss keine neuen Angebote einholen oder Leasing-Angebote vergleichen.“ Wenn vertraute Fahrzeuge nach einem Leasing-Zyklus im System bleiben, „erleichtert das zugleich den administrativen Prozess“. Kein neues Modell anlegen, bekannte Werkstattpartner, bekannte Ladeprofile – und dieselbe digitale Fahrzeugakte. Künftig könnte es noch mehr Vorteile geben: „Bei Fahrzeugen, die in zwei, drei Jahren Leasing-Rückläufer werden, habe ich die Chance, diese als Batteriespeicher für bidirektionales Laden zu nutzen.“
Das Fazit von Rainer Schnarr für Mobilitätsverantwortliche: Wer Flotten elektrifiziert, sollte gebrauchte E-Fahrzeuge nicht nur als Kostenfaktor betrachten, sondern als Hilfsmittel – für schnelle Verfügbarkeit, für niedrigschwellige Einstiegsszenarien und für Mitarbeitende, die das Thema erst erfahren müssen, bevor sie es verstehen. Am Ende geht es auch bei gebrauchten E-Fahrzeugen eben nicht nur um Zahlen, sondern auch um Emotionen.
